看看騰勢(shì)500，光靠能量密度低的鐵鋰電池就能做到500公里續(xù)航，說明電池技術(shù)并不是續(xù)航的瓶頸，電池價(jià)格才是限制。只要新車型開發(fā)按照電動(dòng)車來設(shè)計(jì)，就可以容納足夠多的電池，同時(shí)在價(jià)格上寬容度高一點(diǎn)，電動(dòng)車沒有太多的門檻。像比亞迪e6，續(xù)航多年以前就突破了500公里。要說厲害，比亞迪e5才是牛氣，在這個(gè)價(jià)位，用燃油車的底子做到450公里的續(xù)航，不得不服。當(dāng)然，新帝豪EV也很優(yōu)秀。所以沒必要跪舔特斯拉，在電動(dòng)車領(lǐng)域，中國(guó)已經(jīng)彎道超車，用更低的成本，做出更普世的產(chǎn)品。

同樣是18650，3000mAh的比常用的1900mAh的貴多了。只有特斯拉這種較高價(jià)位的汽車，再加上某種盡可能降低成本的方式（比如綁定某個(gè)電池廠家提供低價(jià)優(yōu)質(zhì)的電池，或者自己投資生產(chǎn)電池），才能既使用優(yōu)質(zhì)電芯，又盡可能降低成本到合理的范圍。

小型電動(dòng)鋰電車，48V的，有13*5 = 65顆電池，但是整個(gè)電池加外殼包裝和電路只賣1000元不到，這個(gè)電池的質(zhì)量和松下電芯就不可同日而語了，同重量下的續(xù)航能力也不可相提并論。

雖然也有電動(dòng)機(jī)效率、車身減重、空氣阻力等等其它因素。但是電池性價(jià)比，以及整車中電池價(jià)格的比重，是最最關(guān)鍵的因素。

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意外被點(diǎn)贊都超過180次了，補(bǔ)充一下：

（之前“能量密度”和“比能量”的概念搞混了，特訂正。它倆的區(qū)別是分母分別是體積還是質(zhì)量）

有一個(gè)概念 比能 = 能量 / 質(zhì)量 （能量密度 = 能量 / 體積）

粗略計(jì)算的話，目前鋰電池的比能約是汽油的 1/50。如果電動(dòng)車想得到一箱汽油的能量，就需要用50箱油那么重的電池。

這個(gè)數(shù)字給稍有敏感度的人看，就大概明白這個(gè)問題是有多么決定性了~~

比能問題是電動(dòng)車發(fā)展的“第一性矛盾”?？梢哉f，只要電池比能上去了，電動(dòng)車技術(shù)就基本成熟了；只要比能保持今天的水平，電動(dòng)車技術(shù)就很難說成熟。

話又說回來，我們可以從整車優(yōu)化下手，不斷優(yōu)化這個(gè)問題：

1. 電動(dòng)機(jī)效率比汽油機(jī)高太多太多了，效率差3倍左右（傳統(tǒng)汽油機(jī)20%~35%，純電機(jī)可以達(dá)到80%以上）
2. 電動(dòng)機(jī)重量比汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和復(fù)雜的配套系統(tǒng)要低，變速箱也可以簡(jiǎn)化。
3. 電能回收系統(tǒng)。
4. 減少整車重量——國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的套路。

評(píng)論區(qū)討論很熱烈。我之前是從電池+成本的角度來討論，下面是從比能的問題來討論。我的思路是盡可能從基本原理出發(fā)，排除次要矛盾的干擾。（比方說，電池管理系統(tǒng)BMS并不會(huì)增加總電量，僅僅是提高安全性和電池利用率，而在探討原理時(shí)完全可以假定我們有一個(gè)完美的BMS，也對(duì)結(jié)論絲毫沒有影響）。