如今的市場上，新品牌的新能源汽車越來越多，但要比續(xù)航里程，特斯拉仍是最長的。為什么特斯拉的續(xù)航里程能達到那么長？是因為價格高、電池多嗎？視知車學院這期來說說電動汽車的續(xù)航里程和哪些因素有關。

咱們之前說過，特斯拉用的是三元鋰電池，另一些新能源車用的是磷酸鐵鋰電池，三元鋰的容量更大。

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“多加幾塊大電池不就行了嘛？”

“你以為出門帶三四個充電寶呢？”

電動車的續(xù)航里程跟很多因素有關。其中電池容量的影響最大，最關鍵的在于能量密度。

電池的能量密度高，首先看電芯正極的原材料，其次是每個電芯的結構，最后是電芯的排列順序。

特斯拉使用的是能量密度最大的圓柱電池，電池組幾乎鋪滿了整個底盤，其他零部件都給它讓路。

所以，它的電池空間充足，電芯排列整齊，大幅提高了能量密度。

這是新企業(yè)的優(yōu)勢，用全新的電動車平臺造車，首先考慮電池組結構。

而不少傳統(tǒng)車企造電動車，用的是燃油車的舊平臺，電池組要避開車身結構，還要給座椅中控之類的讓地方，簡直是夾縫中求生存。

放電池的地方小，排列還不規(guī)則，續(xù)航當然上不去。

電動高爾夫（e-Golf）就是基于MQB平臺造的，電池結構非常不規(guī)則。

這兩年，大廠商都看到了電動車的趨勢，專門開發(fā)全新的電動車平臺，例如大眾MEB平臺、奔馳EQ平臺、沃爾沃MEP平臺等等。

所以說，造電動車有可能彎道超車，因為大家都是同一起點。

特斯拉膽子大，很早就用18650電池，把電池組密度提高到250Wh/kg的水平，而Model 3用的21700電池，更換了負極材料，能量密度更高了。

可惜，最新產(chǎn)品Model 3的產(chǎn)能不足。

而且，能量大的電池組控制不好，電動車就變“火車”了。

“我要是有買特斯拉的錢，肯定先買輛汽油車。我還沒體驗過寶馬的操控呢。”

“我也是，還沒開過奔馳呢。”

“我買過奧迪……特費電池。”說到比亞迪呀，我覺得我不適合來評價他，儲能電池行業(yè)在廣東市場我最大的競爭對手，評價的話會有失偏頗。家族企業(yè)，家大業(yè)大，有相應的政策支持。另外就是我熟悉的是鋰電行業(yè)，電動車相對來說還是比較欠缺，抱歉抱歉。順便吐槽一下，A123（以前的鐵鋰電池老大）都掛了，磷酸鐵鋰實在是前途未卜，tesla做車子的，相比比亞迪應該還是更靈活一些。