三元電芯電壓與SOC相對應(yīng)的比較好。

從電壓差別看，無論充電還是放電情況下的電壓選擇，以20~30%的SOC進(jìn)行分選比較合適，此時(shí)，電芯電壓SOC有一點(diǎn)偏動(dòng)，電壓差別最明顯，對一致性的分選使電芯之間實(shí)際荷電量偏差最小。50%SOC以上電壓偏差相對較小，分選的實(shí)際自放電影響不如20~30%明顯。

對于磷酸鐵鋰電芯，電壓差別要小的多，再40~60%SOC，電壓基本無差別，所以在此荷電量下依靠電壓去進(jìn)行分選，自放電一致性差別肯定較大。整體差別均比較掉，再90-100%下差別為50mV，以及0-10%下為38mV，但在這兩個(gè)地方，電壓本身受充放電等影響，電壓差別就不穩(wěn)定，所以，磷酸鐵鋰電芯靠電壓來進(jìn)行自放電分選使不合適的。

    通常磷酸鐵鋰電芯可以采用空態(tài)高溫?cái)R置的辦法來考核自放電，空態(tài)和高溫的原因主要是縮短測試時(shí)間，剔除電壓下降快的電芯，但此方法對電芯壽命和性能有一定的影響。

今天電池廠、車廠等的日子都比較難過，依靠補(bǔ)貼過日子的時(shí)代逐漸過去，部分純電動(dòng)車廠已經(jīng)進(jìn)入倒閉階段，據(jù)我了解許多電池廠也都在開始轉(zhuǎn)型開拓其他領(lǐng)域的市場，好多到現(xiàn)在今年還沒有開始正常生產(chǎn)，沃特瑪事件影響了一大批企業(yè)，CATL又給大家?guī)硐Ｍ?，個(gè)人觀點(diǎn)，對后面幾年電動(dòng)乘用車市場進(jìn)行了一些思考，各人角度不同，看法可能不一樣，僅供參考。

1、目前的純電動(dòng)乘用車的實(shí)際市場狀況

BEV銷量在逐年上漲，單從新能源汽車的銷量看，這幾年每年上漲幅度都比較大。預(yù)計(jì)今年還會(huì)又比較大的增幅。

從銷售區(qū)域分析，主要集中在北上廣深杭等大城市。除此外，其他省份低速車占了絕大部分份額。

形成這樣的原因主要有幾個(gè)方面：一是大城市限牌限號，給與了BEV很好的機(jī)會(huì)，非限牌城市新能源車的銷量就很少了。從周圍圈子里面的朋友購車看，很少有買電動(dòng)車的，也明確購置計(jì)劃沒有買BEV，寧愿上外地車牌。二是積分政策倒逼車企去生產(chǎn)電動(dòng)車，生產(chǎn)出來了就要想法賣出去。目前乘用車除了部分是直接銷售給終端用戶外，一部分（看到有些資料是50%左右，忘記了，也有說10%幾）是在共享、網(wǎng)約車等。

目前還有補(bǔ)貼，電動(dòng)車價(jià)格還沒有那么高，補(bǔ)貼取消后，電池組價(jià)格回歸正常，車的價(jià)格要上漲，比同等級別的燃油車價(jià)格要高得多，國內(nèi)車的普及程度相對還低得多，市場會(huì)認(rèn)同嗎？本人不太認(rèn)同的。

2、網(wǎng)約車、短租車市場

共享、短租、網(wǎng)約等模式也不是創(chuàng)新，傳統(tǒng)車早就有這一塊業(yè)務(wù)，這部分市場會(huì)隨著車輛的覆蓋面越廣而市場容量增加。本人認(rèn)為BEV針對這些市場，只是因?yàn)槟壳翱蛻粽J(rèn)同度或購買程度還沒那么大，才投向這一塊，如果終端用戶需求很大，產(chǎn)品真的供不應(yīng)求，廠家會(huì)銷往哪一塊？多次坐新能源出租車，司機(jī)對其認(rèn)同度并不高的。

3、乘用車品牌意識更嚴(yán)重

   客戶是愿意花20多萬買個(gè)純電動(dòng)的BYD，還是花 近30萬買個(gè)國產(chǎn)寶馬？當(dāng)然寶馬開出去更有面子，環(huán)保、尾氣排放等，是政府的事，與我關(guān)系不大，這事絕大多數(shù)國民的想法。大多數(shù)家庭還沒有家庭用車，第一款車就選擇BEV的人并不多。有一句話說的很貼切：電動(dòng)汽車是富人的玩具，不是出行的代步工具。國內(nèi)這兩年出現(xiàn)幾家互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，究竟會(huì)是否象TESLA那樣，形成如傳統(tǒng)燃油車?yán)锩娴姆ɡ?、勞斯萊斯等豪華品牌，很難說。去與上汽、北汽、吉利、BYD等車企去競爭，難度更大。

4、目前車的實(shí)際性能究竟怎么樣？

目前真正跑過3年或15萬公里的車沒出問題的有幾輛？14年底算初步起步，到現(xiàn)在總共才3年多時(shí)間。前期的十城千輛、百城千輛等不算，那些車電池不知道換幾茬了，許多車可能連尸體都不見了，而且前面還是以磷酸鐵鋰電池為主，之后又有一段時(shí)間由于針刺等原因，三元電池一段時(shí)間沒上車。沒有經(jīng)過市場的長期考核。電池壽命3000次，按此計(jì)算有至少60萬公里以上，系統(tǒng)壽命至少達(dá)單體的一半以上，也有30萬公里，實(shí)際哪些車跑了這么久。

5、彎道超車究竟得到了什么？

從開始我就認(rèn)為所謂的“彎道超車”，是由于混動(dòng)車輛專利在國外，技術(shù)含量要高得多，之前幾年鋰電還不十分成熟時(shí)，國家主要發(fā)展是針對混合電動(dòng)車，后來提出彎道超車概念，直接搞純電動(dòng)車，把混合電動(dòng)給隔過去了。國外市場實(shí)際混動(dòng)比純動(dòng)銷量要大得多，尤其在歐美。這種情況很象我國的特色社會(huì)主義，從封建社會(huì)直接到社會(huì)主義，當(dāng)中只經(jīng)歷了民國短短一段時(shí)間，我國的混動(dòng)就象民國。

不可否認(rèn)，經(jīng)過彎道超車，動(dòng)力電池這一塊得到了很大發(fā)展，電池性能等有了比較大的提高，但目前還沒有發(fā)生質(zhì)變，也成為動(dòng)力電池第一生產(chǎn)大國。但多出來這么多產(chǎn)能使電池廠很難受。整車方面實(shí)際創(chuàng)新型技術(shù)基本上沒有，大多還是以原來燃油車為基本車型進(jìn)行改裝，專用車等就不用提了。目前放了TESLA這個(gè)狼來攪混水，高端的BEV車型后面的路很難走，要么象長城、大眾等那樣與國外車企走合資的老路子，要么更多的狼進(jìn)來后放棄這一塊市場。

我認(rèn)為混動(dòng)更接地氣，不需要充電樁等配套設(shè)施，與燃油車用起來一樣，油耗又能達(dá)到積分要求，價(jià)格合適的話無補(bǔ)貼時(shí)代將比BEV更有市場競爭力。

6、無補(bǔ)貼后的政策

無補(bǔ)貼后肯定會(huì)有其他的一些有利政策出臺，但還是會(huì)限制于一些一二級城市。如上牌優(yōu)惠、停車優(yōu)惠、過路費(fèi)優(yōu)惠等。還有就是一些政府性采購計(jì)劃強(qiáng)制采用BEV。這是利好消息。經(jīng)過兩輪洗牌，后續(xù)主要的車廠和動(dòng)力電池廠不會(huì)剩余多少家。但上萬億的乘用車市場也不會(huì)將主要零部件限制于少數(shù)幾家，別的電池廠等不是沒有機(jī)會(huì)。

7、配套設(shè)施及國民素質(zhì)限制

配套設(shè)施限制和發(fā)展的程度許多文章介紹的多了。BEV是否能廣泛應(yīng)用與國民素質(zhì)也有很大關(guān)系，即使象歐洲那些高收入國家，BEV普及程度也相對較低（除了少數(shù)一兩個(gè)國家外），日本更是以混動(dòng)為主，隨著國民收入和素質(zhì)提高，BEV才能逐漸得到認(rèn)可。

所以，我基本上不太看好五年之內(nèi)BEV市場的發(fā)展。電芯的充放電是檢測電芯性能的基本方法，有些設(shè)備檢測參數(shù)沒有太多，如何從充放電曲線來評價(jià)一個(gè)電芯的性能，就需要詳細(xì)了解充放電曲線所體現(xiàn)出來的東西，研究的越透徹，能夠發(fā)現(xiàn)的問題越多。下面是一個(gè)電芯的基本充放電曲線，從電芯的基本充放電曲線可以了解以下幾方面的東西：

1、該溫度、該電流下電芯可以放出的容量，注意需注明環(huán)境溫度和電流/倍率，放電截止電壓；

2、該溫度、電流和充電電壓設(shè)置下電芯的充電容量、充電時(shí)間，恒流充電容量/充電總?cè)萘?；同樣需要注明溫度和電?/span>/倍率，充電電壓；

3、該溫度和倍率下放電截止電壓是否合適；

4、根據(jù)電芯重量和體積可以計(jì)算出電芯的質(zhì)量比能量和體積比能量；

5、該溫度下是否適宜該電流/倍率持續(xù)放電（首先需確定判斷基準(zhǔn)，至少90%的容量）；

6、該溫度下是否適宜以該電流/倍率充電（恒流容量/充電總?cè)萘恐辽賾?yīng)大于90%或85%）；

7、根據(jù)放電開始或充電開始瞬間的電壓變化計(jì)算電芯的直流內(nèi)阻，可以預(yù)估比較充放電功率能力；

8、放電平均電壓，越高越好。通常檢測會(huì)伴隨有能量曲線

9、充電平均電壓，越低越好。

10、充放電庫倫效率；

11、充放電能量效率：很重要，直接涉及到可能的溫度變化。

12、估算充電或放電過程中產(chǎn)生的熱量：可以加上SOC~OCV曲線來對比估算；

13、根據(jù)充放電電壓變化確定適宜的使用電壓（SOC)范圍

    其他可以通過檢測充放電的同時(shí)檢測溫度變化，進(jìn)一步確定該環(huán)境溫度下適宜的電流，并給電池的散熱等提供數(shù)據(jù)支撐。