由于新能源客車市場鐵鋰技術路線占據(jù)絕對主體，因此新能源客車市場動力電池能量密度水平基本就代表了鐵鋰路線的技術水平。

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計，從2014年到2018年，免征購置稅目錄中純電動客車搭載的動力電池能量密度由85Wh/kg提高到138Wh/kg，提高62%。

另外，從新能源汽車推廣目錄來看，2018年共發(fā)布1762款新能源客車，配套動力電池能量密度超過120Wh/kg占93%。

其中在140~150Wh/kg的新能源客車有1006款，占比57%，還有部分配套超過150Wh/kg的車型。

從能量密度指標來看，近幾年鐵鋰技術路線提升明顯。

目前行業(yè)中三元電池包能量密度可以做到160Wh/kg，鐵鋰動力電池包基本可以做到140Wh/kg。

盡管鐵鋰與三元仍然有所差距，但是鐵鋰基本上已經能夠取代部分三元動力電池，滿足車企的技術指標要求。

復活因素二：安全性再成為焦點

2018年新能源汽車年銷量突破百萬輛，但是行業(yè)也存在一些安全擔憂。2018年新能源汽車行業(yè)發(fā)生著火事件~20次。

根據(jù)電動百人會的統(tǒng)計分析，從使用場景來看，充電時發(fā)生事故比例較大，占比30%，另外還有部分車輛在行駛、靜置、涉水等場景下發(fā)生著火。

新能源車著火受多重因素影響，包括人為濫用、充電環(huán)境、電池質量、整車設計、安全防護等。

隨著國內動力電池企業(yè)、車企等產業(yè)鏈實力的上升，新能源車的安全性已經大幅上升。三元動力電池已經能夠做到很安全。

由于磷酸鐵鋰正極材料熱分解溫度高，并且熱失控時放熱量低，磷酸鐵鋰動力電池更容易做到很安全。

我們認為在對動力電池能量密度要求不高或者對續(xù)航里程要求不高的場景下，車企基于成本與安全性綜合考慮，鐵鋰路線更有競爭力。

復活因素三：政策引導，回歸市場

目前我國新能源汽車主要還是政策驅動。

我國政府為了推動產業(yè)升級，采取了扶優(yōu)扶強的補貼策略，即更高技術的產品能拿更高的補貼方案，補貼金額和動力電池能量密度、續(xù)航里程等指標掛鉤。

車企為了拿到較高的補貼方案，會優(yōu)先采購較高能量密度的動力電池。

而2020年之后，補貼取消，新能源車行業(yè)將由消費驅動。車企的關注點將轉變?yōu)?ldquo;消費者需求”。

從消費者的需求側來看，普通消費者對于新能源車的關注點并不在于動力電池技術路線、動力電池能量密度等技術指標，而關注的是新能源汽車的續(xù)航里程、充電方便性、性價比等因素。

目前一般消費者的日常出行里程是50公里，在充電基礎設施比較完善的情況下，對于日常通勤應用，續(xù)航里程達到300~400公里的純電動乘用車就已經能夠滿足消費者的需求。

2019年1月12日，在中國電動汽車百人會論壇上，國家工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，“關于2019年新能源汽車補貼政策，相關部門正在抓緊研究制定，制定的總體原則是，要確保2020年補貼全部退出后，產業(yè)不發(fā)生大波動，繼續(xù)實施退坡，分階段釋放退坡所帶來的壓力，防止一次退坡，波動過大，帶來的大起大落。”

根據(jù)苗部長的講話，我們對行業(yè)的預判是：

第一、2019、2020年新能源汽車行業(yè)國補大幅下降已經是大概率事件

第二、我國新能源汽車產業(yè)要提前開始市場化競爭。我們認為這對整個新能源汽車行業(yè)都會有較大的影響，尤其是對車企的影響更大。車企加速轉變，從“拿更高補貼”向“更多市場份額”轉變，車企將更注重成本和性價比。

結合鐵鋰技術路線的高安全、低成本和長壽命等優(yōu)勢，以及能量密度偏低的劣勢，我們對動力電池技術路線判斷是：2019~2020年鐵鋰復活，2020年后鐵鋰搶占中低端市場。