對氫燃料電池汽車的發(fā)展來說,最難解決的難題是什么？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-15 13:17
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當然，國內企業(yè)也在努力改變這一狀況。濰柴動力就與德國博世合作，共同開發(fā)生產氫燃料電池及相關部件，大連新源動力則堅持自主研發(fā)，致力于氫燃料電池產業(yè)化。依托中科院青島能源所，青島漢河新能源科技裝備有限公司也成為自主開發(fā)中的一員。青島漢和集團董事長張大偉介紹，公司要在雙極板、催化劑、膜電極等關鍵零部件方面進行研發(fā)，降低氫燃料電池的成本、提高電池的性能。
政策攪動下的爆發(fā)
技術的突破往往在某一時點突然爆發(fā)。“一手純電動，一手氫燃料”是很多車企的技術策略。通用、大眾、寶馬、戴姆勒等國外車企都在做兩手準備。在國內，更多的企業(yè)把“氫燃料電池”作為后備技術，先“電”后“氫”，在不斷提升純電動汽車性能的同時，涉足氫燃料電池汽車的研發(fā)。從產品來看，上汽集團在乘用車和商用車領域均有氫燃料電池車，而宇通客車、中通客車、福田汽車等則首先推出了氫燃料電池商用車。
業(yè)內不少人認為，兩種技術路線將長期互補存在。中國汽車工業(yè)協會常務副會長董揚在接受媒體采訪時表示，就當前技術狀況，純電動汽車更適用于城市、短途、乘用車，而氫燃料電池汽車更適用于長途、重載、商用車。而未來，誰將成為主流，唯有交給市場來回答。
這種按部就班、不溫不火的狀態(tài)，在2017年發(fā)生了改變。當年，我國氫燃料電池汽車的產量達到千余輛。企業(yè)布局產業(yè)上下游動作頻頻，投資密集。國際氫能協會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院教授、國家973氫能項目首席科學家毛宗強統計，僅2017年氫燃料電池投資項目就達1000多億元。因此，有人將2017年稱為中國氫燃料電池汽車元年。
這種變化在很大程度上源于政策刺激。
在國家層面，氫能被明確規(guī)劃為我國未來能源架構中的一個重要組成部分。相關部委陸續(xù)出臺政策，如《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》《“十三五”交通領域科技創(chuàng)新專項規(guī)劃》等都將以氫燃料電池汽車為代表的燃料電池汽車作為未來的重點發(fā)展領域。根據目前的新能源汽車補貼政策，直到2020年，燃料電池的補貼都將不退坡。國家對氫燃料電池汽車的推動態(tài)度可見一斑。
今年初，山東省發(fā)布的新舊動能轉換重大工程實施規(guī)劃中也明確提出，要加快推動氫燃料電池汽車發(fā)展。不久前，青島出臺的《關于推進新舊動能轉換重大工程的實施意見》提出，青島要著力突破氫能及燃料電池重大關鍵技術，推進氫燃料電池產業(yè)化示范應用。
像曾經的純電動汽車一樣，政策紅利將首先帶來氫燃料電池汽車在商用車領域的爆發(fā)。毛宗強曾表示，在氫燃料電池小轎車方面，目前日本水平仍然領先，預計中國會在5-10年間追上日本水平。但是，商用車的門檻則相對要低得多。
有統計顯示，去年我國生產的一千余輛氫燃料電池汽車均為商用車。在國家新能源汽車推廣目錄上，2017年進入當年新發(fā)布目錄的燃料電池汽車共有10家車企的22個車型，全部為商用車，其中絕大部分為城市客車。
根據2016年工信部組織制定的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》，我國到2020年要首先實現在特定地區(qū)公共服務用車領域5000輛規(guī)模的示范應用，而到2030年方實現在私人乘用車、大型商用車領域百萬輛規(guī)模的商業(yè)推廣。
青島漢河新能源科技裝備有限公司也計劃涉足商用車領域。張大偉介紹，公司將開發(fā)燃料電池城市客車，實現商業(yè)化生產并進行示范運行，目前正與青島本地公交運營企業(yè)商討合作事宜，計劃在青島的公共交通領域推廣。
“加氫焦慮”是另一道坎
除了高企的電池成本，“加氫焦慮”是氫燃料電池汽車在推廣中必須面對的一道難題。純電動汽車需要有足夠的充電樁配套，氫燃料電池汽車則需要有加氫站的配套。據不完全統計，目前我國已經建成并運營的加氫站數量僅為10余座，主要分布在北京、上海、廣東等地。顯然，這還不足以給市場帶來信心。
“與氫燃料電池汽車本身的技術發(fā)展相比，加氫站的建設數量仍稍顯遜色。”張大偉說。在他看來，加氫站的普及程度在很大程度上決定了氫燃料電池汽車的產業(yè)化進程。
事實上，自新能源汽車發(fā)展以來，人們就在探討應該是“先有雞，還是先有蛋”的問題。在純電動汽車的發(fā)展中，很多充電樁運營企業(yè)一方面為了搶占市場，一方面依托國家補貼，先行建起了一批充電設施。但是，對氫燃料電池汽車的發(fā)展來說，問題或許沒有這么簡單。
單從成本來看，加氫站的建設難度就要遠高于充電設施。據媒體報道，位于廣東佛山市南海區(qū)丹灶鎮(zhèn)的全國首個市場化建設運營的加氫站，耗資1550萬元建成。該加氫站配置有儲存區(qū)、加注區(qū)、加氫機等。中國科學院大連化學物理研究所研究員、全國燃料電池與液流電池標準委員會主任委員衣寶廉曾表示，不算土地，一座日加氫能力在200公斤的加氫站的建設成本至少在1500萬元以上。而目前，建設一個快充樁的費用為萬元左右，慢充樁的成本則要更低，且充電設施的建設更加靈活，既可以在停車場內加裝若干個充電樁，也可以建設單獨的充電站。
雖然，部分地區(qū)已經出臺了加氫站建設的獎補政策，如廣東的佛山市南海區(qū)出臺的扶持辦法提出，新建固定式加氫站最高補貼800萬元，但其余的成本仍不是一筆小數目。而且，加氫站還涉及氫氣來源、存儲、運輸等問題，這比電能的來源要復雜得多。
