氫燃料商業(yè)化仍很遙遠

此外，大眾、寶馬以及戴姆勒三家車企還認為，未來10年，氫燃料電池車可能無法得到大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，成為市場上具有競爭力的量產(chǎn)技術(shù)。截至2018年年底，德國新增了26座公共加氫站投入運營，總共有60座公共加氫站。目前，在德國有大約500輛燃料電池車。

德國汽車制造商對于氫燃料電池車的觀點與很多亞洲車企截然不同，尤其是現(xiàn)代、豐田和本田這三家亞洲車企都已經(jīng)推出了氫燃料量產(chǎn)車型。豐田Mirai以及本田Clarity在全球燃料電池車市場占比較高，是全球燃料電池車市場的重要推動者。韓國汽車制造商現(xiàn)代則是全球首個推出氫燃料電池量產(chǎn)車的制造商，去年現(xiàn)代發(fā)布了搭載第四代氫燃料電池技術(shù)的NEXO車型，各項性能均有了較大提升。

日本以及韓國政府都在大力推動氫燃料電池車的發(fā)展，這是建設(shè)“氫能社會”的重要一環(huán)。其中，日本政府計劃到2020年該國氫燃料電池車保有量達到4萬輛，到2025年和2030年分別達到20萬輛和80萬輛。而韓國政府今年1月發(fā)布了《氫能經(jīng)濟活性化路線圖》，計劃到2025年，將該國氫燃料電池乘用車的年產(chǎn)能提升至10萬輛，價格減半。最終目標是到2040年，使得氫燃料電池車累計產(chǎn)量達到620萬輛。中國目前也開始大力發(fā)展氫燃料電池車。

實際上，大眾集團旗下品牌奧迪也在研發(fā)氫燃料電池車，奧迪品牌首席執(zhí)行官布拉姆·肖特前不久才表示，奧迪將在今年年底推出氫燃料電池原型車，并在2021年前批量生產(chǎn)氫燃料電池車型。他表示，未來10年，奧迪在發(fā)展純電動汽車和插插混汽車的同時，也將持續(xù)發(fā)展氫燃料電池車，兩方面都將在全球同步進行。而戴姆勒在氫燃料電池技術(shù)領(lǐng)域也取得了一些進展。■大眾主張放棄

“技術(shù)中立”實際上，德國車企就電氣化未來的發(fā)展路徑達成一致，這主要是由大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯推動的。在VDA技術(shù)大會上，寶馬和其他汽車廠商認為，也應(yīng)對氫燃料和其他清潔燃料技術(shù)提供支持。而迪斯堅持發(fā)展純電動技術(shù)，甚至威脅稱大眾要退出VDA，因為該協(xié)會“技術(shù)中立”的立場已不能準確地代表大眾集團的立場。

迪斯表示，在電動汽車已成為行業(yè)大勢的情況下，還堅持“技術(shù)中立”原則將會使得德國在電動化的浪潮下落后他人。迪斯甚至呼吁，應(yīng)以犧牲內(nèi)燃機汽車的代價，更大規(guī)模地推廣電動汽車。大眾希望VDA能摒棄“技術(shù)中立”原則，完全專注于發(fā)展電動汽車。迪斯認為，支持燃料電池或者天然氣發(fā)動機等其他動力技術(shù)的開發(fā)，只會轉(zhuǎn)移現(xiàn)在最重要的電氣汽車技術(shù)所亟需的資源。

日前，迪斯在社交媒介上發(fā)表觀點：“過去，大眾也曾拒絕承諾只專注于發(fā)展某一項領(lǐng)先技術(shù)，但這個立場已經(jīng)過時了。”電動汽車的快速發(fā)展，讓汽車制造商對燃油車的研發(fā)投入大大縮減。大眾方面此前曾表示，大眾品牌將在2026年推出新一代也是最后一代燃油車動力平臺，這意味著大眾品牌要給自己的燃油車時代提前設(shè)定終結(jié)點，全面轉(zhuǎn)向電動化。沃爾沃也將在今年下半年推出最后一代柴油發(fā)動機，然后全面實施電動化戰(zhàn)略。

在VDA技術(shù)大會上，大眾集團電動汽車部門主管吳博銳（ThomasUlbrich）呼吁，德國汽車業(yè)需要全面轉(zhuǎn)向電動汽車。“將資源轉(zhuǎn)向電動汽車是穩(wěn)步減少二氧化碳排放量最有效和最佳方式。”他說。

近來，德國車企在電動汽車領(lǐng)域動作頻頻。3月12日，大眾集團宣布將在未來10年內(nèi)推出近70款全新電動車型，而非此前計劃的50款。因此，預(yù)計在未來10年內(nèi)，基于集團電動汽車平臺生產(chǎn)的汽車數(shù)量將從1500萬輛增至2200萬輛。而寶馬和戴姆勒在共享出行和自動駕駛領(lǐng)域達成合作之后，還計劃聯(lián)手打造電動汽車平臺。