磷酸鐵鋰來說也可能將會迎來“第二春”
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-08 18:42
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由于今年補貼退坡幅度遠超預(yù)期，補貼金額大幅縮水，對于磷酸鐵鋰來說也可能將會迎來“第二春”。消費者對10萬元以下的A級、A0級等相關(guān)車型的價格敏感度更高，磷酸鐵鋰電池對比三元電池，成本優(yōu)勢非常明顯，此前，北汽新能源、江淮汽車已經(jīng)有所動作。所以，不排除成本更為敏感的低端車型會大規(guī)模向磷酸鐵鋰倒戈，而高端車型則以三元鋰電池為絕對主流。
變化二：工況續(xù)航里程在250公里以下的新能源乘用車沒有補貼。
單車補貼最高金額不超過2.5萬元，續(xù)航里程在250-400公里的可獲得1.8萬元補貼（補貼金額下滑60%）；400公里以上的可獲得2.5萬元補貼（補貼下滑50%）；插電式混動車型補貼1萬元（下滑55%）。
網(wǎng)約車、出租車補貼金額按照乘用車補貼標準的0.7倍給予補貼。
解讀：2018年補貼期間生產(chǎn)的純電動乘用車，續(xù)航里程主要集中在300-400km之間和400km以上。在續(xù)航里程要求上，對現(xiàn)有車企的車型影響不大。但是補貼金額下滑超過50%，車輛銷售價格有望上漲。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，在2019年財政補貼政策出臺之前，已經(jīng)有小鵬汽車、北汽、新特等多家車企上調(diào)車輛銷售價格。2019年財政補貼政策甫一公布，蔚來汽車高管在朋友圈就表示，蔚來汽車宣布將漲價5萬元。此外，還有不少車企正在考慮之中。
對于消費者來說，純電動汽車的銷售價格仍然是其購買考慮的首要因素，如果因為補貼大幅退坡，車企漲價，除非特殊原因，購買新能源車輛意愿將會下滑，預(yù)計對新能源汽車銷量將會造成不小的沖擊。
如果整車企業(yè)不考慮漲價，自己承擔(dān)補貼退坡帶來的成本上升壓力，那么車企盈利能力將會下滑。也不排除車企會把壓力傳導(dǎo)給上游，脅迫動力電池企業(yè)更大幅度的降成本。
此外，對于準備進軍網(wǎng)約車的企業(yè)來說，只能按照乘用車補貼標準的0.7倍獲得補貼，可能會對這些企業(yè)積極性造成一定的沖擊，但考慮到財政補貼將于2020年年底徹底退出，估計沖擊影響應(yīng)該不會很大。
變化三：非快充類純電動客車單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km·kg，電池系統(tǒng)能量密度不低于135Wh/kg，續(xù)駛里程不低于200公里（等速法）。
快充類純電動客車快充倍率要高于3C。
插電式混合動力客車（含增程式）節(jié)油率水平要高于60%。對于燃用氣體燃料的插電式混合動力客車，以油電混合動力客車為基準按照一定比例進行折算。插電式混合動力客車（含增程式）純電續(xù)駛里程不低于50公里（等速法）。
取消新能源客車電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例（m/m）不高于20%的門檻要求。
解讀：2018年1.1倍系數(shù)的補貼檔也被取消。動力電池應(yīng)用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)主流新能源客車均可滿足動力電池系統(tǒng)能量密度大于135Wh/kg要求。但值得注意的是，新能源客車整體補貼金額下降超70%，預(yù)計對新能源客車銷量沖擊將會更明顯。電池中國網(wǎng)在調(diào)研中了解到，目前已經(jīng)有很多動力電池企業(yè)在調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，砍掉商用車產(chǎn)能，把重心轉(zhuǎn)向乘用車市場。
變化二：工況續(xù)航里程在250公里以下的新能源乘用車沒有補貼。
單車補貼最高金額不超過2.5萬元，續(xù)航里程在250-400公里的可獲得1.8萬元補貼（補貼金額下滑60%）；400公里以上的可獲得2.5萬元補貼（補貼下滑50%）；插電式混動車型補貼1萬元（下滑55%）。
網(wǎng)約車、出租車補貼金額按照乘用車補貼標準的0.7倍給予補貼。
解讀：2018年補貼期間生產(chǎn)的純電動乘用車，續(xù)航里程主要集中在300-400km之間和400km以上。在續(xù)航里程要求上，對現(xiàn)有車企的車型影響不大。但是補貼金額下滑超過50%，車輛銷售價格有望上漲。據(jù)電池中國網(wǎng)了解，在2019年財政補貼政策出臺之前，已經(jīng)有小鵬汽車、北汽、新特等多家車企上調(diào)車輛銷售價格。2019年財政補貼政策甫一公布，蔚來汽車高管在朋友圈就表示，蔚來汽車宣布將漲價5萬元。此外，還有不少車企正在考慮之中。
對于消費者來說，純電動汽車的銷售價格仍然是其購買考慮的首要因素，如果因為補貼大幅退坡，車企漲價，除非特殊原因，購買新能源車輛意愿將會下滑，預(yù)計對新能源汽車銷量將會造成不小的沖擊。
如果整車企業(yè)不考慮漲價，自己承擔(dān)補貼退坡帶來的成本上升壓力，那么車企盈利能力將會下滑。也不排除車企會把壓力傳導(dǎo)給上游，脅迫動力電池企業(yè)更大幅度的降成本。
此外，對于準備進軍網(wǎng)約車的企業(yè)來說，只能按照乘用車補貼標準的0.7倍獲得補貼，可能會對這些企業(yè)積極性造成一定的沖擊，但考慮到財政補貼將于2020年年底徹底退出，估計沖擊影響應(yīng)該不會很大。
變化三：非快充類純電動客車單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）不高于0.19Wh/km·kg，電池系統(tǒng)能量密度不低于135Wh/kg，續(xù)駛里程不低于200公里（等速法）。
快充類純電動客車快充倍率要高于3C。
插電式混合動力客車（含增程式）節(jié)油率水平要高于60%。對于燃用氣體燃料的插電式混合動力客車，以油電混合動力客車為基準按照一定比例進行折算。插電式混合動力客車（含增程式）純電續(xù)駛里程不低于50公里（等速法）。
取消新能源客車電池系統(tǒng)總質(zhì)量占整車整備質(zhì)量比例（m/m）不高于20%的門檻要求。
解讀：2018年1.1倍系數(shù)的補貼檔也被取消。動力電池應(yīng)用分會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)主流新能源客車均可滿足動力電池系統(tǒng)能量密度大于135Wh/kg要求。但值得注意的是，新能源客車整體補貼金額下降超70%，預(yù)計對新能源客車銷量沖擊將會更明顯。電池中國網(wǎng)在調(diào)研中了解到，目前已經(jīng)有很多動力電池企業(yè)在調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略，砍掉商用車產(chǎn)能，把重心轉(zhuǎn)向乘用車市場。
