新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研內(nèi)容
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-08 18:05
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來自2月22日工信部發(fā)布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用調(diào)研報告》（以下簡稱《調(diào)研報告》）顯示，我國動力電池累計配套量超過131GWh，規(guī)模位居世界第一。配套類型上，磷酸鐵鋰、三元鋰電池分別占比約54%、40%。外形設計上，方形、圓柱形、軟包占比約78.7%、20.6%、0.7%。
動力電池回收利用作為一個新興領域，目前在我國正處于起步階段。相關研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。
而三元鋰電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高，但是由于市面上的企業(yè)多為中小企業(yè)，難以形成規(guī)模效應，依然盈利困難。
所以去年工信部牽頭七部委聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了生產(chǎn)者責任延伸制度，建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)，鼓勵先梯次利用后再生利用。概括來說，如果新能源汽車報廢的電池能量殘余在70%以上的，經(jīng)過挑選、測試等環(huán)節(jié)之后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等領域；之后再進一步分解，進行再生處理。
與全國政策相比，各個地方制定的方案更為細致。如深圳市提出銷售新能源汽車的企業(yè)，按照20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金，對已按要求計提動力蓄電池回收處理資金的企業(yè)，按經(jīng)審計確定金額的50%對企業(yè)給予補貼，補貼資金專項用于動力蓄電池回收。深圳也由此成為國內(nèi)第一個設立動力電池回收補貼的城市。
市場中淘汰的磷酸鐵鋰電池，比較適合用在梯次利用這方面。三元鋰電池中含有鎳、鈷等稀有元素，再生利用的價值也會更高。相關預測表明，新能源汽車動力電池回收市場規(guī)模，在2018年超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。這么龐大的市場規(guī)模，如果能夠充分利用好的話，就是一片潛在的藍海市場。
回收成為難題
《調(diào)研報告》顯示，目前構建的動力蓄電池回收體系中主要存在兩種模式。一種是以生產(chǎn)者主導，由汽車生產(chǎn)企業(yè)利用銷售渠道建設退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業(yè)處理或與其合作共同利用電池剩余價值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車、電池生產(chǎn)企業(yè)合作，共建共用回收服務網(wǎng)點，集中回收合作企業(yè)新能源汽車的退役電池。
動力電池的回收利用是一個全新的課題，不少整車企業(yè)尚處于啟動階段。所以，回收動力電池也給新能源企業(yè)提出了不小的挑戰(zhàn)。
比亞迪是目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產(chǎn)電池的企業(yè)，如果回收的電池可以繼續(xù)利用，再經(jīng)過下一道檢測修復，未來繼續(xù)應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，再運送到比亞迪電池材料工廠的相關部門進行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內(nèi)新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。
北汽新能源則在嘗試用“換電模式”，將動力電池各個環(huán)節(jié)的流轉高效利用起來。目前的換電站采用“換電+儲能+光伏”的智能微網(wǎng)系統(tǒng)，由退役電池回收而來的儲能設備，利用光伏發(fā)電、國家電網(wǎng)峰谷電等為車輛供電。
目前國內(nèi)最大規(guī)模的動力電池回收利用合作要屬16家企業(yè)和中國鐵塔的結盟，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動力電池。另外，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。
為了規(guī)范這一行業(yè)，相關部門也在著手建立動力蓄電池回收體系，并運行了新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。目前，已有393家汽車生產(chǎn)企業(yè)、44家報廢汽車回收拆解企業(yè)、37家梯次利用企業(yè)和42家再生利用企業(yè)加入這個國家平臺。
動力電池回收利用作為一個新興領域，目前在我國正處于起步階段。相關研究論文顯示，目前1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右，而回收所得市場價值僅為8000元，這意味著回收企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。
而三元鋰電池含有鎳、鈷等稀缺金屬，再生利用價值較高，但是由于市面上的企業(yè)多為中小企業(yè)，難以形成規(guī)模效應，依然盈利困難。
所以去年工信部牽頭七部委聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了生產(chǎn)者責任延伸制度，建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)，鼓勵先梯次利用后再生利用。概括來說，如果新能源汽車報廢的電池能量殘余在70%以上的，經(jīng)過挑選、測試等環(huán)節(jié)之后，可進一步應用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電、低速電動車等領域；之后再進一步分解，進行再生處理。
與全國政策相比，各個地方制定的方案更為細致。如深圳市提出銷售新能源汽車的企業(yè)，按照20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金，對已按要求計提動力蓄電池回收處理資金的企業(yè)，按經(jīng)審計確定金額的50%對企業(yè)給予補貼，補貼資金專項用于動力蓄電池回收。深圳也由此成為國內(nèi)第一個設立動力電池回收補貼的城市。
市場中淘汰的磷酸鐵鋰電池，比較適合用在梯次利用這方面。三元鋰電池中含有鎳、鈷等稀有元素，再生利用的價值也會更高。相關預測表明，新能源汽車動力電池回收市場規(guī)模，在2018年超過52億元，2020年將超過100億元，2022年將超過300億元。這么龐大的市場規(guī)模，如果能夠充分利用好的話，就是一片潛在的藍海市場。
回收成為難題
《調(diào)研報告》顯示，目前構建的動力蓄電池回收體系中主要存在兩種模式。一種是以生產(chǎn)者主導，由汽車生產(chǎn)企業(yè)利用銷售渠道建設退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用企業(yè)處理或與其合作共同利用電池剩余價值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車、電池生產(chǎn)企業(yè)合作，共建共用回收服務網(wǎng)點，集中回收合作企業(yè)新能源汽車的退役電池。
動力電池的回收利用是一個全新的課題，不少整車企業(yè)尚處于啟動階段。所以，回收動力電池也給新能源企業(yè)提出了不小的挑戰(zhàn)。
比亞迪是目前所有新能源乘用車企中唯一自研自產(chǎn)電池的企業(yè)，如果回收的電池可以繼續(xù)利用，再經(jīng)過下一道檢測修復，未來繼續(xù)應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，再運送到比亞迪電池材料工廠的相關部門進行拆解回收。相對來說，比亞迪在國內(nèi)新能源車企中擁有最完整的電池回收鏈條。
北汽新能源則在嘗試用“換電模式”，將動力電池各個環(huán)節(jié)的流轉高效利用起來。目前的換電站采用“換電+儲能+光伏”的智能微網(wǎng)系統(tǒng)，由退役電池回收而來的儲能設備，利用光伏發(fā)電、國家電網(wǎng)峰谷電等為車輛供電。
目前國內(nèi)最大規(guī)模的動力電池回收利用合作要屬16家企業(yè)和中國鐵塔的結盟，只要鐵塔通信基站儲能電池更換及新建站全部采用梯次利用的動力電池，即可吸納2020年80%以上的廢舊動力電池。另外，以格林美、邦普、華友鈷業(yè)、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業(yè)，已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術，形成了批量化再生處置能力。
為了規(guī)范這一行業(yè)，相關部門也在著手建立動力蓄電池回收體系，并運行了新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺。目前，已有393家汽車生產(chǎn)企業(yè)、44家報廢汽車回收拆解企業(yè)、37家梯次利用企業(yè)和42家再生利用企業(yè)加入這個國家平臺。
