我國動力電池目前存在的問題有哪些？如何有效的解決這些問題？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-05-20 18:08
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今年初，工信部副部長辛國斌在某電池產(chǎn)業(yè)會議上，毫不避諱的指出了國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)當(dāng)前存在的問題，其中提到最多的是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。簡單來說就是，低端產(chǎn)能大量閑置，高端產(chǎn)能供不應(yīng)求。
這一存在多年的行業(yè)頑疾也導(dǎo)致了當(dāng)前的市場訂單逐漸向頭部企業(yè)集中。
從2018年動力電池市場占比來看，寧德時代占據(jù)國內(nèi)動力電池市場41.19%的份額，名列第一位;比亞迪的市場份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業(yè)占據(jù)全國61.28%的市場份額，前五名的市場占比則達到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場。
據(jù)此可以判斷，如果現(xiàn)有動力電池企業(yè)在2019年市場份額擠不進前十，勢必會面臨被淘汰的風(fēng)險。甚至有研究機構(gòu)大膽預(yù)測，到2020年補貼完全退出后，市場上或許只剩下大概20家動力電池企業(yè)。
在低端落后產(chǎn)能過剩和外部強烈競爭的形勢下，更深層次的行業(yè)洗牌風(fēng)暴，一觸即發(fā)。
目前來看，寧德時代、比亞迪等動力電池龍頭企業(yè)也并不是一帆風(fēng)順，都在想辦法加緊擴產(chǎn)。他們一方面擔(dān)心供不應(yīng)求可能會導(dǎo)致客戶流失;另一方面，是想通過不斷擴產(chǎn)的方式降低成本，與即將卷土重來的日韓勢力對抗，從而保住龍頭地位。
早在2015年，日韓電池企業(yè)就曾為爭搶中國動力電池市場不惜戰(zhàn)略性虧損，低于成本價出售電池。
知名分析機構(gòu)瑞銀發(fā)布的一份報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，達到了111美元/kWh(約合人民幣771元/kWh)，目前已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)第一，比LG化學(xué)公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢。而中國電池龍頭寧德時代的成本超過150美元/kWh，稍遜于第三名三星SDI，名列第四名。
2019動力電池大變局
顯然，在成本上，中國動力電池企業(yè)仍處于劣勢，同時在高端產(chǎn)能方面，也陷入了供不應(yīng)求的窘境。巨無霸寧德時代自然也逃不過這場“供應(yīng)危機”。自上市以后，寧德時代案頭的合作協(xié)議就已經(jīng)有厚厚一沓了：
奔馳母公司戴姆勒、寶馬集團、華晨寶馬、江鈴汽車、廣汽、東風(fēng)汽車......車企大佬們一個趕著一個的要和寧德時代結(jié)為“親家”。
同時供應(yīng)如此多家整車廠，寧德時代電池也出現(xiàn)了大量缺貨的現(xiàn)象。導(dǎo)致廠商去寧德時代訂貨，都要先付一筆重金，這讓車企很焦灼。于是，車企不得不選擇與頭部電池企業(yè)合作來獲得穩(wěn)定的供給。截至目前，已有超過15家主流車企與寧德時代展開了合作。
此外，還有一部分車企選擇自建電池工廠，2018年以來，吉利、長城、東風(fēng)、江淮等主機廠除發(fā)展新能源整車外，開始布局動力電池領(lǐng)域。雖然各企業(yè)布局動力電池呈現(xiàn)不同特點，但可以肯定的是，動力電池作為新能源汽車的核心部件，整車企業(yè)將來會通過多種模式向動力電池產(chǎn)業(yè)鏈滲透。
此前，由于行業(yè)規(guī)模尚未得到大范圍的擴張，從經(jīng)濟的角度來看，整車廠自建電池工廠“不太劃算”。但隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向，電池則是決定電動汽車產(chǎn)品性能、質(zhì)量、技術(shù)水平和成本等諸多因素的核心部件之一，掌握這一關(guān)鍵技術(shù)就成為了整車企業(yè)的重要選擇。
當(dāng)純電動汽車的年產(chǎn)量達到幾百萬輛，某一家整車企業(yè)的年產(chǎn)量有望超過幾十萬輛時，整車企業(yè)自建的電池工廠以及整車企業(yè)與電池企業(yè)共建的工廠或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)車用動力電池的主要生產(chǎn)力量。
此外，與前幾年不同，如今的電動汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷從導(dǎo)入期向成長期切換，車企對動力電池的需求在不斷擴大。尤其是在補貼即將退出的當(dāng)下，車企不再一味地依靠補貼生存，考慮更多的是市場需求，因此，高品質(zhì)動力電池就顯得尤為搶手。
這一存在多年的行業(yè)頑疾也導(dǎo)致了當(dāng)前的市場訂單逐漸向頭部企業(yè)集中。
從2018年動力電池市場占比來看，寧德時代占據(jù)國內(nèi)動力電池市場41.19%的份額，名列第一位;比亞迪的市場份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業(yè)占據(jù)全國61.28%的市場份額，前五名的市場占比則達到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場。
據(jù)此可以判斷，如果現(xiàn)有動力電池企業(yè)在2019年市場份額擠不進前十，勢必會面臨被淘汰的風(fēng)險。甚至有研究機構(gòu)大膽預(yù)測，到2020年補貼完全退出后，市場上或許只剩下大概20家動力電池企業(yè)。
在低端落后產(chǎn)能過剩和外部強烈競爭的形勢下，更深層次的行業(yè)洗牌風(fēng)暴，一觸即發(fā)。
目前來看，寧德時代、比亞迪等動力電池龍頭企業(yè)也并不是一帆風(fēng)順，都在想辦法加緊擴產(chǎn)。他們一方面擔(dān)心供不應(yīng)求可能會導(dǎo)致客戶流失;另一方面，是想通過不斷擴產(chǎn)的方式降低成本，與即將卷土重來的日韓勢力對抗，從而保住龍頭地位。
早在2015年，日韓電池企業(yè)就曾為爭搶中國動力電池市場不惜戰(zhàn)略性虧損，低于成本價出售電池。
知名分析機構(gòu)瑞銀發(fā)布的一份報告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，達到了111美元/kWh(約合人民幣771元/kWh)，目前已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)第一，比LG化學(xué)公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢。而中國電池龍頭寧德時代的成本超過150美元/kWh，稍遜于第三名三星SDI，名列第四名。
2019動力電池大變局
顯然，在成本上，中國動力電池企業(yè)仍處于劣勢，同時在高端產(chǎn)能方面，也陷入了供不應(yīng)求的窘境。巨無霸寧德時代自然也逃不過這場“供應(yīng)危機”。自上市以后，寧德時代案頭的合作協(xié)議就已經(jīng)有厚厚一沓了：
奔馳母公司戴姆勒、寶馬集團、華晨寶馬、江鈴汽車、廣汽、東風(fēng)汽車......車企大佬們一個趕著一個的要和寧德時代結(jié)為“親家”。
同時供應(yīng)如此多家整車廠，寧德時代電池也出現(xiàn)了大量缺貨的現(xiàn)象。導(dǎo)致廠商去寧德時代訂貨，都要先付一筆重金，這讓車企很焦灼。于是，車企不得不選擇與頭部電池企業(yè)合作來獲得穩(wěn)定的供給。截至目前，已有超過15家主流車企與寧德時代展開了合作。
此外，還有一部分車企選擇自建電池工廠，2018年以來，吉利、長城、東風(fēng)、江淮等主機廠除發(fā)展新能源整車外，開始布局動力電池領(lǐng)域。雖然各企業(yè)布局動力電池呈現(xiàn)不同特點，但可以肯定的是，動力電池作為新能源汽車的核心部件，整車企業(yè)將來會通過多種模式向動力電池產(chǎn)業(yè)鏈滲透。
此前，由于行業(yè)規(guī)模尚未得到大范圍的擴張，從經(jīng)濟的角度來看，整車廠自建電池工廠“不太劃算”。但隨著新能源汽車成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向，電池則是決定電動汽車產(chǎn)品性能、質(zhì)量、技術(shù)水平和成本等諸多因素的核心部件之一，掌握這一關(guān)鍵技術(shù)就成為了整車企業(yè)的重要選擇。
當(dāng)純電動汽車的年產(chǎn)量達到幾百萬輛，某一家整車企業(yè)的年產(chǎn)量有望超過幾十萬輛時，整車企業(yè)自建的電池工廠以及整車企業(yè)與電池企業(yè)共建的工廠或?qū)⒊蔀閲鴥?nèi)車用動力電池的主要生產(chǎn)力量。
此外，與前幾年不同，如今的電動汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷從導(dǎo)入期向成長期切換，車企對動力電池的需求在不斷擴大。尤其是在補貼即將退出的當(dāng)下，車企不再一味地依靠補貼生存，考慮更多的是市場需求，因此，高品質(zhì)動力電池就顯得尤為搶手。
