全固態(tài)電池大大降低了對冷卻系統(tǒng)的依賴

有資料顯示，全固態(tài)電池耐熱性在(80～120℃)、阻燃性(200℃)，均遠遠高于現(xiàn)有應用的液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。這主要與電解質(zhì)形態(tài)和結(jié)構(gòu)有直接的關(guān)系。

全固態(tài)電池使用的固體電解質(zhì)，是區(qū)別于液態(tài)有機電機解質(zhì)的主要特征材料，現(xiàn)在主要研究的有兩種類型，氧化物和硫化物。目前包括豐田的全固態(tài)電池，主要是基于硫化物類型全固態(tài)電池研究。

早在日本Nissan leaf EV車上，一直延續(xù)著沒有冷卻板，依靠電池殼體自然冷卻產(chǎn)品設(shè)計。

對于EV電池系統(tǒng)，主要滿足較低倍率的充放電功率需求，在冷卻方面對熱管理表現(xiàn)的沒有功率型的HEV明顯。但是在低溫環(huán)境，環(huán)境適應性是得不到滿足的。所以說，對于全溫度的工況需求，更多的增加了水冷板式的熱管理系統(tǒng)。

這本身也是矛盾的?，F(xiàn)有龐大的水冷系統(tǒng)，從成本角度，體積方面，都是不利的。

全固態(tài)電池耐熱性溫度范圍放大，安全性得到了保障。削弱了對水冷系統(tǒng)的依賴性。契合了解決成本和體積矛盾的想法。

盡管全固態(tài)電池如此誘人，但是，還不能停止現(xiàn)有熱管理技術(shù)的發(fā)展的腳步。

豐田表示，其全固態(tài)電池仍需10年的發(fā)展才能成熟。

全固態(tài)電池要想全面大批量投入生產(chǎn)和應用，還需要很長的一段時間。

豐田表示：“我們將小批量的試產(chǎn)開始，用于試點項目，我們永遠不會在客戶身上做實驗。2030年，可能是更現(xiàn)實的時間節(jié)點”。下圖是豐田技術(shù)路線規(guī)劃表。

熱管理高效和節(jié)能，需要繼續(xù)探索和研究