固態(tài)電池距離我們還有多遠(yuǎn)

（一）高阻抗、低倍率的核心難題

當(dāng)前固態(tài)電解質(zhì)體相離子電導(dǎo)率遠(yuǎn)低于液態(tài)電解質(zhì)的水平，往往相差多個數(shù)量級。按照材料的選擇，固態(tài)電解質(zhì)可以分為聚合物、氧化物、硫化物三種體系，而無論哪一種類別，均無法回避離子傳導(dǎo)的問題。電解質(zhì)的功能在于電池充放電過程中為鋰離子在正負(fù)極之間搭建鋰離子傳輸通道來實現(xiàn)電池內(nèi)部電流的導(dǎo)通，決定鋰離子運輸順暢情況的指標(biāo)被稱為離子電導(dǎo)率，低的離子電導(dǎo)率意味著電解質(zhì)差的導(dǎo)鋰能力，使鋰離子不能順利在電池正負(fù)極之間運動。聚合物體系的室溫電導(dǎo)率約10-7-10-5S/cm，氧化物體系室溫下電導(dǎo)率為10-6-10-3S/cm，硫化物體系電導(dǎo)率最高，室溫約10-3-10-2S/cm，而傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)的室溫離子電導(dǎo)率為10-2S/cm左右，比任意固態(tài)電解質(zhì)類型的離子電導(dǎo)率都要高。

此外，固態(tài)電解質(zhì)擁有高界面阻抗。在電極與電解質(zhì)界面上，傳統(tǒng)液態(tài)電解質(zhì)與正、負(fù)極的接觸方式為液/固接觸，界面潤濕性良好，界面之間不會產(chǎn)生大的阻抗，相比較之下，固態(tài)電解質(zhì)與正負(fù)極之間以固/固界面的方式接觸，接觸面積小，與極片的接觸緊密性較差，界面阻抗較高，鋰離子在界面之間的傳輸受阻。

低離子電導(dǎo)率與高界面阻抗導(dǎo)致了固態(tài)電池的高內(nèi)阻，鋰離子在電池內(nèi)部傳輸效率低，在高倍率大電流下的運動能力更差，直接影響電池的能量密度與功率密度。

（二）三大技術(shù)路線產(chǎn)業(yè)化進展

固態(tài)電池的三大體系各有優(yōu)勢，其中聚合物電解質(zhì)屬于有機電解質(zhì)，氧化物與硫化物屬于無機陶瓷電解質(zhì)?？v覽全球固態(tài)電池企業(yè)，有初創(chuàng)公司，也不乏國際廠商，企業(yè)之間獨踞山頭信仰不同的電解質(zhì)體系，未出現(xiàn)技術(shù)流動或融合的態(tài)勢。歐美企業(yè)偏好氧化物與聚合物體系，而日韓企業(yè)則更多致力于解決硫化物體系的產(chǎn)業(yè)化難題，其中以豐田、三星等巨頭為代表。

（1）聚合物體系：率先小規(guī)模量產(chǎn)，技術(shù)最成熟，性能上限低

聚合物體系屬于有機固態(tài)電解質(zhì)，主要由聚合物基體與鋰鹽構(gòu)成，量產(chǎn)的聚合物固態(tài)電池材料體系主要為聚環(huán)氧乙烷（PEO）-LiTFSI（LiFSI），該類電解質(zhì)的優(yōu)點是高溫離子電導(dǎo)率高，易于加工，電極界面阻抗可控。因此成為最先實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的技術(shù)方向。但其室溫離子電導(dǎo)率為三大體系中最低，嚴(yán)重制約了該類型電解質(zhì)的發(fā)展。

電導(dǎo)率過低+低容量正極意味著該材料的較低的能量與功率密度上限。在室溫下，過低的離子電導(dǎo)率（10-5S/cm或更低）使離子難以在內(nèi)部遷移，在50～80℃的環(huán)境下利用才勉強接近可以實用化的10-3S/cm。此外，PEO材料的氧化電壓為3.8V，難以適配除磷酸鐵鋰以外的高能量密度正極，因此，聚合物基鋰金屬電池很難超過300Wh/kg的能量密度。

法國博洛雷公司率先將此類固態(tài)電池商業(yè)化。2011年12月其生產(chǎn)的以30kwh固態(tài)聚合物電池+雙電層電容器為動力系統(tǒng)的電動車駛?cè)牍蚕砥囀袌?，這也是世界上首次用于EV的商業(yè)化固態(tài)電池。據(jù)資料顯示，該公司共投入約2900輛EV，設(shè)立了約900座服務(wù)站和約4500臺充電器，服務(wù)用戶合計達到18萬人以上，其中近4成的約7萬人為活躍用戶，每天的利用次數(shù)約為1.8萬次。

該產(chǎn)品為后來者提供了參考與指導(dǎo)，但并不具備商業(yè)價值。博洛雷公司的聚合物固態(tài)電池采用了Li-PEO-LFP的材料體系，能量密度為110Wh/kg，對比傳統(tǒng)電池系統(tǒng)沒有密度優(yōu)勢。由于聚合物電解質(zhì)在室溫下難以工作，博洛雷為此電池系統(tǒng)搭配了200W的加熱器，發(fā)動前需通過加熱元件將電池系統(tǒng)升至60-80℃。而在面對長時間停車時，加熱器也需要一直處于工作狀態(tài)，停車時需要連接充電器。加熱器的存在，增加能耗，對電池包殼體設(shè)計增加了諸多限制，安全性也有待考究。此外，由于聚合物體系功率密度低，應(yīng)對緊急起步、緊急加速等場景需配載雙電層電容器彌補輸出。