除了續(xù)航長(zhǎng)放電持久以外，氫燃料電池還有哪些獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-24 19:59
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然而，即便放眼全球，氫燃料汽車在乘用車市場(chǎng)上，其份額也小得可憐。市面上真正的氫燃料電池汽車只有豐田的Mirai、本田的Clarity、現(xiàn)代的ix35（現(xiàn)已更新為NEXO），去年一年的總銷量不超過6000臺(tái)。
可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業(yè)探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購(gòu)置成本與使用成本。
豐田Mirai在日本售價(jià)約35萬人民幣，本田的Clarity補(bǔ)貼前售價(jià)也超過了40萬人民幣——甚至害怕因?yàn)樘F賣不出去，本田對(duì)部分車輛采用了只租不賣的推廣方式。
而在需要加氫的時(shí)候，日本的氫燃料電池車主會(huì)發(fā)現(xiàn)，分布在全日本的加氫站，沒有超過100個(gè)，這意味著其開車的活動(dòng)半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長(zhǎng)期成本，也不如純電動(dòng)車低廉的電價(jià)。
比便利性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或者混動(dòng)車——本田自家的雅閣銳混動(dòng)車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續(xù)航，而且還能隨處加油；比長(zhǎng)期用車成本，氫燃料電池車又比不過經(jīng)濟(jì)型的純電動(dòng)車——同樣是日本的新能源車，日產(chǎn)的純電動(dòng)車聆風(fēng)累計(jì)銷量就已經(jīng)超過了20萬臺(tái)。
原本是想結(jié)合燃油車與純電動(dòng)車優(yōu)點(diǎn)的氫燃料電池乘用車，反而體現(xiàn)出了相對(duì)兩者的劣勢(shì)，被夾在中間艱難求生。
是豐田、本田們的技術(shù)不過硬？未必見得。
實(shí)際上，兩者所掌握的氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)完全可以滿足產(chǎn)業(yè)化的需求，但一上場(chǎng)就選擇進(jìn)入乘用車市場(chǎng)，并非一個(gè)明智的選擇。
氫燃料電池乘用車補(bǔ)充氫氣，不可能像充電樁一樣安裝在家中，因此它對(duì)加氫站的需求，如同加油站一般，要足夠多、足夠密集。
然而，氫氣的運(yùn)輸與存儲(chǔ)成本一直居高不下，建設(shè)一個(gè)加氫站的成本是一個(gè)加油站成本的5倍。而全球一年氫燃料電池汽車銷量不足6000臺(tái)的情況下，目前一個(gè)加氫站一年服務(wù)的車輛有沒有500車次都是問題，它們普遍處于虧損狀態(tài)。
建一個(gè)虧一個(gè)的加氫站，政府與企業(yè)自然不愿多建。
于是，一個(gè)典型的雞與蛋問題誕生了——相關(guān)方看不到加氫站的盈利預(yù)期，造成加氫站建設(shè)不足；消費(fèi)者在承受昂貴車價(jià)的同時(shí)還面臨加氫的麻煩，拿不出動(dòng)力購(gòu)買氫燃料電池車型。
豐田Mirai、本田Clarity們銷量上不去，便可以理解了。
可以說，到目前為止，全球車企在氫燃料電池乘用車上的商業(yè)探索，是失敗的。原因無他——氫燃料電池轎車帶來的好處，不足以抵消其購(gòu)置成本與使用成本。
豐田Mirai在日本售價(jià)約35萬人民幣，本田的Clarity補(bǔ)貼前售價(jià)也超過了40萬人民幣——甚至害怕因?yàn)樘F賣不出去，本田對(duì)部分車輛采用了只租不賣的推廣方式。
而在需要加氫的時(shí)候，日本的氫燃料電池車主會(huì)發(fā)現(xiàn)，分布在全日本的加氫站，沒有超過100個(gè)，這意味著其開車的活動(dòng)半徑是高度受限的。而氫燃料電池乘用車用氫的長(zhǎng)期成本，也不如純電動(dòng)車低廉的電價(jià)。
比便利性，氫燃料電池乘用車不如燃油車或者混動(dòng)車——本田自家的雅閣銳混動(dòng)車型，可是開出了一箱油1000公里的極限續(xù)航，而且還能隨處加油；比長(zhǎng)期用車成本，氫燃料電池車又比不過經(jīng)濟(jì)型的純電動(dòng)車——同樣是日本的新能源車，日產(chǎn)的純電動(dòng)車聆風(fēng)累計(jì)銷量就已經(jīng)超過了20萬臺(tái)。
原本是想結(jié)合燃油車與純電動(dòng)車優(yōu)點(diǎn)的氫燃料電池乘用車，反而體現(xiàn)出了相對(duì)兩者的劣勢(shì)，被夾在中間艱難求生。
是豐田、本田們的技術(shù)不過硬？未必見得。
實(shí)際上，兩者所掌握的氫燃料電池技術(shù)已經(jīng)完全可以滿足產(chǎn)業(yè)化的需求，但一上場(chǎng)就選擇進(jìn)入乘用車市場(chǎng)，并非一個(gè)明智的選擇。
氫燃料電池乘用車補(bǔ)充氫氣，不可能像充電樁一樣安裝在家中，因此它對(duì)加氫站的需求，如同加油站一般，要足夠多、足夠密集。
然而，氫氣的運(yùn)輸與存儲(chǔ)成本一直居高不下，建設(shè)一個(gè)加氫站的成本是一個(gè)加油站成本的5倍。而全球一年氫燃料電池汽車銷量不足6000臺(tái)的情況下，目前一個(gè)加氫站一年服務(wù)的車輛有沒有500車次都是問題，它們普遍處于虧損狀態(tài)。
建一個(gè)虧一個(gè)的加氫站，政府與企業(yè)自然不愿多建。
于是，一個(gè)典型的雞與蛋問題誕生了——相關(guān)方看不到加氫站的盈利預(yù)期，造成加氫站建設(shè)不足；消費(fèi)者在承受昂貴車價(jià)的同時(shí)還面臨加氫的麻煩，拿不出動(dòng)力購(gòu)買氫燃料電池車型。
豐田Mirai、本田Clarity們銷量上不去，便可以理解了。
