動力電池是如何發(fā)展成現(xiàn)在這種形態(tài)的？帶你揭秘動力電池發(fā)展史
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-24 18:29
點(diǎn)擊量：次
今年初，工信部副部長辛國斌在某電池產(chǎn)業(yè)會議上，毫不避諱的指出了國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)當(dāng)前存在的問題，其中提到最多的是產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。簡單來說就是，低端產(chǎn)能大量閑置，高端產(chǎn)能供不應(yīng)求。這一存在多年的行業(yè)頑疾也導(dǎo)致了當(dāng)前的市場訂單逐漸向頭部企業(yè)集中。
從2018年動力電池市場占比來看，寧德時(shí)代占據(jù)國內(nèi)動力電池市場41.19%的份額，名列第一位；比亞迪的市場份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業(yè)占據(jù)全國61.28%的市場份額，前五名的市場占比則達(dá)到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場。
據(jù)此可以判斷，如果現(xiàn)有動力電池企業(yè)在2019年市場份額擠不進(jìn)前十，勢必會面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。甚至有研究機(jī)構(gòu)大膽預(yù)測，到2020年補(bǔ)貼完全退出后，市場上或許只剩下大概20家動力電池企業(yè)。
在低端落后產(chǎn)能過剩和外部強(qiáng)烈競爭的形勢下，更深層次的行業(yè)洗牌風(fēng)暴，一觸即發(fā)。
目前來看，寧德時(shí)代、比亞迪等動力電池龍頭企業(yè)也并不是一帆風(fēng)順，都在想辦法加緊擴(kuò)產(chǎn)。他們一方面擔(dān)心供不應(yīng)求可能會導(dǎo)致客戶流失；另一方面，是想通過不斷擴(kuò)產(chǎn)的方式降低成本，與即將卷土重來的日韓勢力對抗，從而保住龍頭地位。
早在2015年，日韓電池企業(yè)就曾為爭搶中國動力電池市場不惜戰(zhàn)略性虧損，低于成本價(jià)出售電池。
知名分析機(jī)構(gòu)瑞銀發(fā)布的一份報(bào)告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，達(dá)到了111美元/kWh（約合人民幣771元/kWh），目前已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)第一，比LG化學(xué)公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢。而中國電池龍頭寧德時(shí)代的成本超過150美元/kWh，稍遜于第三名三星SDI，名列第四名。
顯然，在成本上，中國動力電池企業(yè)仍處于劣勢，同時(shí)在高端產(chǎn)能方面，也陷入了供不應(yīng)求的窘境。巨無霸寧德時(shí)代自然也逃不過這場“供應(yīng)危機(jī)”。自上市以后，寧德時(shí)代案頭的合作協(xié)議就已經(jīng)有厚厚一沓了：
奔馳母公司戴姆勒、寶馬集團(tuán)、華晨寶馬、江鈴汽車、廣汽、東風(fēng)汽車......車企大佬們一個(gè)趕著一個(gè)的要和寧德時(shí)代結(jié)為“親家”。
同時(shí)供應(yīng)如此多家整車廠，寧德時(shí)代電池也出現(xiàn)了大量缺貨的現(xiàn)象。導(dǎo)致廠商去寧德時(shí)代訂貨，都要先付一筆重金，這讓車企很焦灼。于是，車企不得不選擇與頭部電池企業(yè)合作來獲得穩(wěn)定的供給。截至目前，已有超過15家主流車企與寧德時(shí)代展開了合作。
此外，還有一部分車企選擇自建電池工廠，2018年以來，吉利、長城、東風(fēng)、江淮等主機(jī)廠除發(fā)展新能源整車外，開始布局動力電池領(lǐng)域。雖然各企業(yè)布局動力電池呈現(xiàn)不同特點(diǎn)，但可以肯定的是，動力電池作為新能源汽車的核心部件，整車企業(yè)將來會通過多種模式向動力電池產(chǎn)業(yè)鏈滲透。
從2018年動力電池市場占比來看，寧德時(shí)代占據(jù)國內(nèi)動力電池市場41.19%的份額，名列第一位；比亞迪的市場份額則為20.09%，名列第二。上述兩家企業(yè)占據(jù)全國61.28%的市場份額，前五名的市場占比則達(dá)到73.72%，前十名更是拿下82.83%的市場。
據(jù)此可以判斷，如果現(xiàn)有動力電池企業(yè)在2019年市場份額擠不進(jìn)前十，勢必會面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。甚至有研究機(jī)構(gòu)大膽預(yù)測，到2020年補(bǔ)貼完全退出后，市場上或許只剩下大概20家動力電池企業(yè)。
在低端落后產(chǎn)能過剩和外部強(qiáng)烈競爭的形勢下，更深層次的行業(yè)洗牌風(fēng)暴，一觸即發(fā)。
目前來看，寧德時(shí)代、比亞迪等動力電池龍頭企業(yè)也并不是一帆風(fēng)順，都在想辦法加緊擴(kuò)產(chǎn)。他們一方面擔(dān)心供不應(yīng)求可能會導(dǎo)致客戶流失；另一方面，是想通過不斷擴(kuò)產(chǎn)的方式降低成本，與即將卷土重來的日韓勢力對抗，從而保住龍頭地位。
早在2015年，日韓電池企業(yè)就曾為爭搶中國動力電池市場不惜戰(zhàn)略性虧損，低于成本價(jià)出售電池。
知名分析機(jī)構(gòu)瑞銀發(fā)布的一份報(bào)告顯示，特斯拉與松下合作的鋰電池生產(chǎn)技術(shù)正在不斷壓低成本，達(dá)到了111美元/kWh（約合人民幣771元/kWh），目前已經(jīng)成為業(yè)內(nèi)第一，比LG化學(xué)公司的148美元/kWh低37美元，擁有明顯的成本優(yōu)勢。而中國電池龍頭寧德時(shí)代的成本超過150美元/kWh，稍遜于第三名三星SDI，名列第四名。
顯然，在成本上，中國動力電池企業(yè)仍處于劣勢，同時(shí)在高端產(chǎn)能方面，也陷入了供不應(yīng)求的窘境。巨無霸寧德時(shí)代自然也逃不過這場“供應(yīng)危機(jī)”。自上市以后，寧德時(shí)代案頭的合作協(xié)議就已經(jīng)有厚厚一沓了：
奔馳母公司戴姆勒、寶馬集團(tuán)、華晨寶馬、江鈴汽車、廣汽、東風(fēng)汽車......車企大佬們一個(gè)趕著一個(gè)的要和寧德時(shí)代結(jié)為“親家”。
同時(shí)供應(yīng)如此多家整車廠，寧德時(shí)代電池也出現(xiàn)了大量缺貨的現(xiàn)象。導(dǎo)致廠商去寧德時(shí)代訂貨，都要先付一筆重金，這讓車企很焦灼。于是，車企不得不選擇與頭部電池企業(yè)合作來獲得穩(wěn)定的供給。截至目前，已有超過15家主流車企與寧德時(shí)代展開了合作。
此外，還有一部分車企選擇自建電池工廠，2018年以來，吉利、長城、東風(fēng)、江淮等主機(jī)廠除發(fā)展新能源整車外，開始布局動力電池領(lǐng)域。雖然各企業(yè)布局動力電池呈現(xiàn)不同特點(diǎn)，但可以肯定的是，動力電池作為新能源汽車的核心部件，整車企業(yè)將來會通過多種模式向動力電池產(chǎn)業(yè)鏈滲透。
