動(dòng)力電池市場(chǎng)風(fēng)起云涌，誰(shuí)能搶占先機(jī)？
來(lái)源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-24 15:21
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中國(guó)汽車市場(chǎng)在增長(zhǎng)28年后，突然按下了慢進(jìn)鍵，車市遇冷整體市場(chǎng)銷量下滑，但新能源汽車市場(chǎng)表現(xiàn)與整體市場(chǎng)恰好相反，一如既往的保持高增速。據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，2018年新能源汽車產(chǎn)銷均超過(guò)125萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超過(guò)60%。
2019年開(kāi)年，整體車市表現(xiàn)也比較萎靡，產(chǎn)銷均同比下滑，尤其以2月份最為顯著。但2019年1月新能源狹義乘用車銷量達(dá)9.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)198.4%，增長(zhǎng)速率接近兩番。與整體車市的萎靡表現(xiàn)對(duì)比，新能源汽車市場(chǎng)并未受到消極影響。
備受關(guān)注的新能源汽車，在國(guó)家政策的扶持下，民眾的“嘗鮮”勁頭下，行業(yè)發(fā)展速度驚人，每個(gè)車企都使出渾身解數(shù)向前沖，但快速增長(zhǎng)的背后也暴露出不少問(wèn)題。
據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全年召回新能源汽車高達(dá)13.57萬(wàn)輛，召回比例高達(dá)13.46%?；旧厦夸N售8輛新能源汽車，就有一輛因?yàn)楦鞣N問(wèn)題，需要進(jìn)行召回處理。而2019年剛剛過(guò)去兩個(gè)月，出現(xiàn)召回處理的新能源車已有4起，召回?cái)?shù)量23458輛，召回?cái)?shù)目占2018年召回車輛的17.28%。
面對(duì)層出不窮的問(wèn)題，召回比例超高的新能源汽車，市場(chǎng)監(jiān)管總局就新能源汽車安全問(wèn)題印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)品召回管理的通知》（下文簡(jiǎn)稱“通知”）。
通知中明確指出：有關(guān)生產(chǎn)者獲知其生產(chǎn)、銷售或進(jìn)口的新能源汽車在中國(guó)市場(chǎng)上發(fā)生交通碰撞、火災(zāi)等相關(guān)事故，應(yīng)立即組織調(diào)查分析，并向市場(chǎng)監(jiān)管總局報(bào)告調(diào)查分析結(jié)果。
同時(shí)指出：從2018年1月1日至本通知印發(fā)前發(fā)生的火災(zāi)等事故，有關(guān)生產(chǎn)者應(yīng)逐一調(diào)查分析事故原因，并于2019年4月30日前提交分析報(bào)告。
新能源汽車由于動(dòng)力電池的特殊性，相對(duì)傳統(tǒng)燃油車，近年來(lái)已出現(xiàn)多起自燃事故。例如，2018年成都某工業(yè)園區(qū)內(nèi)，一輛用于測(cè)試的純電動(dòng)車發(fā)生自燃事故；今年1月，上海也曾發(fā)生過(guò)純電動(dòng)公交車自燃事故。
根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的投訴來(lái)看，一輛江鈴E200電動(dòng)車正常行駛中發(fā)生自燃，駕駛員本人受傷；同時(shí)，也有車主投訴濰州電動(dòng)微卡在充電之后駕駛室發(fā)生自燃，車輛基本損毀。而且著名的電動(dòng)車品牌特斯拉，旗下車型也因?yàn)榕鲎?、充電等發(fā)生過(guò)多起自燃事故。
無(wú)論是網(wǎng)絡(luò)上曝光的電動(dòng)車自燃事故，還是車質(zhì)網(wǎng)平臺(tái)車主的投訴，其都可以發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車發(fā)生自燃為高頻事件，絕非是偶然性因素導(dǎo)致。
美國(guó)以技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)化結(jié)構(gòu)為目標(biāo)
電動(dòng)化將成未來(lái)主流！中德美日誰(shuí)能在動(dòng)力電池上搶占先機(jī)？
美國(guó)在動(dòng)力電池的發(fā)展方向上貌似對(duì)性能沒(méi)有太多的要求，只是著力于希望通過(guò)降低目前電池中含量過(guò)高的鈷來(lái)降低電池成本。據(jù)資料顯示，2018年美國(guó)動(dòng)力電池的平均成本為197美元/kwh，在電池行業(yè)內(nèi)算是較高的成本價(jià)。
電動(dòng)化將成未來(lái)主流！中德美日誰(shuí)能在動(dòng)力電池上搶占先機(jī)？
據(jù)DavidHowell【美國(guó)能源部車輛技術(shù)項(xiàng)目副總監(jiān)】在ABAA會(huì)議上的發(fā)言，美國(guó)的短期戰(zhàn)略目標(biāo)是嘗試以錳、鎳、鈦金屬來(lái)降低電池中的鈷正極，以去鈷來(lái)降低電池成本，順便使電池技術(shù)擺脫對(duì)某一材料的依賴，美國(guó)希望在2022年9月之前將電池包的成本降至150美元/kwh。
日本較為保守，以提升能量密度為目標(biāo)
電動(dòng)化將成未來(lái)主流！中德美日誰(shuí)能在動(dòng)力電池上搶占先機(jī)？
日本作為在電池技術(shù)高度（氫燃料電池，鋰空氣電池）發(fā)達(dá)的國(guó)家，卻對(duì)于動(dòng)力電池的發(fā)展懷著一種較為保守的態(tài)度，從其國(guó)家對(duì)汽車市場(chǎng)的規(guī)劃便能看出：2020年希望插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)能占據(jù)15-20%的市場(chǎng)，氫燃料電池車有1%；2030年希望插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)能占據(jù)20-30%市場(chǎng)，氫燃料電池為3%。
電動(dòng)化將成未來(lái)主流！中德美日誰(shuí)能在動(dòng)力電池上搶占先機(jī)？
而日本在動(dòng)力電池的發(fā)展現(xiàn)況也是如此，除去松下與特斯拉合作生產(chǎn)的特斯拉專用鋰電池外，目前日本新能源汽車所使用的電池包能量密度并不高，以日產(chǎn)新推出的新能源車型聆風(fēng)為例，電池包的能量密度僅在133wh/kg。Hidetakaishikoori【日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省新能源與工業(yè)技術(shù)發(fā)展機(jī)構(gòu)高級(jí)電池和氫技術(shù)部門(mén)總監(jiān)】在ABAA會(huì)議上表示，日本在2025年之前依然會(huì)堅(jiān)持以鋰電池體系為主，在2035年將會(huì)嘗試鋰空氣電池的運(yùn)用；同時(shí)，將在2020年實(shí)現(xiàn)250wh/kg能量密度的電池包（不是電芯），成本降到180美元/kwh以下，循環(huán)次數(shù)1000-1500次。到2030年，電池包密度達(dá)到500wh/kg，成本降到90美元/kwh以下，循環(huán)次數(shù)1000-1500次。
茶哥總結(jié)
可以看到的是，事實(shí)并不是像國(guó)內(nèi)某些媒體鼓吹的那般，只有中國(guó)走在電動(dòng)化的前沿，試圖彎道超車。其他國(guó)家在電動(dòng)化這條道路上的重視程度以及投入力度也絲毫不弱，在ABAA【全世界一流動(dòng)力電池交流會(huì)議】中各國(guó)的技術(shù)成果及未來(lái)機(jī)會(huì)展示中。不難看出目前各大陣營(yíng)的研究大方向基本上是一致的，都試圖以各種辦法降低電池成本以做到普及化其中各國(guó)家的研究方向卻不太相同，譬如中國(guó)堅(jiān)持的富鋰錳基正極+高比能硅碳負(fù)極；德國(guó)看重的全固態(tài)電池；美國(guó)希望電池去鈷化；日本的保守發(fā)展態(tài)度等。現(xiàn)在很難斷言哪一個(gè)國(guó)家的技術(shù)更具優(yōu)勢(shì)，但是就目前發(fā)展水平來(lái)講日本雖然態(tài)度保守，但是其技術(shù)水平從特斯拉運(yùn)用的松下出品能量密度高達(dá)300kw/kg電池包中就能略窺一二。我國(guó)雖然在產(chǎn)能方面占據(jù)極大優(yōu)勢(shì)，在部分技術(shù)上也占有優(yōu)勢(shì)，但是和日本相比卻依舊任重而道遠(yuǎn)。
2019年開(kāi)年，整體車市表現(xiàn)也比較萎靡，產(chǎn)銷均同比下滑，尤其以2月份最為顯著。但2019年1月新能源狹義乘用車銷量達(dá)9.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)198.4%，增長(zhǎng)速率接近兩番。與整體車市的萎靡表現(xiàn)對(duì)比，新能源汽車市場(chǎng)并未受到消極影響。
備受關(guān)注的新能源汽車，在國(guó)家政策的扶持下，民眾的“嘗鮮”勁頭下，行業(yè)發(fā)展速度驚人，每個(gè)車企都使出渾身解數(shù)向前沖，但快速增長(zhǎng)的背后也暴露出不少問(wèn)題。
據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全年召回新能源汽車高達(dá)13.57萬(wàn)輛，召回比例高達(dá)13.46%?；旧厦夸N售8輛新能源汽車，就有一輛因?yàn)楦鞣N問(wèn)題，需要進(jìn)行召回處理。而2019年剛剛過(guò)去兩個(gè)月，出現(xiàn)召回處理的新能源車已有4起，召回?cái)?shù)量23458輛，召回?cái)?shù)目占2018年召回車輛的17.28%。
面對(duì)層出不窮的問(wèn)題，召回比例超高的新能源汽車，市場(chǎng)監(jiān)管總局就新能源汽車安全問(wèn)題印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)新能源汽車產(chǎn)品召回管理的通知》（下文簡(jiǎn)稱“通知”）。
通知中明確指出：有關(guān)生產(chǎn)者獲知其生產(chǎn)、銷售或進(jìn)口的新能源汽車在中國(guó)市場(chǎng)上發(fā)生交通碰撞、火災(zāi)等相關(guān)事故，應(yīng)立即組織調(diào)查分析，并向市場(chǎng)監(jiān)管總局報(bào)告調(diào)查分析結(jié)果。
同時(shí)指出：從2018年1月1日至本通知印發(fā)前發(fā)生的火災(zāi)等事故，有關(guān)生產(chǎn)者應(yīng)逐一調(diào)查分析事故原因，并于2019年4月30日前提交分析報(bào)告。
新能源汽車由于動(dòng)力電池的特殊性，相對(duì)傳統(tǒng)燃油車，近年來(lái)已出現(xiàn)多起自燃事故。例如，2018年成都某工業(yè)園區(qū)內(nèi)，一輛用于測(cè)試的純電動(dòng)車發(fā)生自燃事故；今年1月，上海也曾發(fā)生過(guò)純電動(dòng)公交車自燃事故。
根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的投訴來(lái)看，一輛江鈴E200電動(dòng)車正常行駛中發(fā)生自燃，駕駛員本人受傷；同時(shí)，也有車主投訴濰州電動(dòng)微卡在充電之后駕駛室發(fā)生自燃，車輛基本損毀。而且著名的電動(dòng)車品牌特斯拉，旗下車型也因?yàn)榕鲎?、充電等發(fā)生過(guò)多起自燃事故。
無(wú)論是網(wǎng)絡(luò)上曝光的電動(dòng)車自燃事故，還是車質(zhì)網(wǎng)平臺(tái)車主的投訴，其都可以發(fā)現(xiàn)電動(dòng)車發(fā)生自燃為高頻事件，絕非是偶然性因素導(dǎo)致。
美國(guó)以技術(shù)創(chuàng)新、優(yōu)化結(jié)構(gòu)為目標(biāo)
電動(dòng)化將成未來(lái)主流！中德美日誰(shuí)能在動(dòng)力電池上搶占先機(jī)？
美國(guó)在動(dòng)力電池的發(fā)展方向上貌似對(duì)性能沒(méi)有太多的要求，只是著力于希望通過(guò)降低目前電池中含量過(guò)高的鈷來(lái)降低電池成本。據(jù)資料顯示，2018年美國(guó)動(dòng)力電池的平均成本為197美元/kwh，在電池行業(yè)內(nèi)算是較高的成本價(jià)。
電動(dòng)化將成未來(lái)主流！中德美日誰(shuí)能在動(dòng)力電池上搶占先機(jī)？
據(jù)DavidHowell【美國(guó)能源部車輛技術(shù)項(xiàng)目副總監(jiān)】在ABAA會(huì)議上的發(fā)言，美國(guó)的短期戰(zhàn)略目標(biāo)是嘗試以錳、鎳、鈦金屬來(lái)降低電池中的鈷正極，以去鈷來(lái)降低電池成本，順便使電池技術(shù)擺脫對(duì)某一材料的依賴，美國(guó)希望在2022年9月之前將電池包的成本降至150美元/kwh。
日本較為保守，以提升能量密度為目標(biāo)
電動(dòng)化將成未來(lái)主流！中德美日誰(shuí)能在動(dòng)力電池上搶占先機(jī)？
日本作為在電池技術(shù)高度（氫燃料電池，鋰空氣電池）發(fā)達(dá)的國(guó)家，卻對(duì)于動(dòng)力電池的發(fā)展懷著一種較為保守的態(tài)度，從其國(guó)家對(duì)汽車市場(chǎng)的規(guī)劃便能看出：2020年希望插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)能占據(jù)15-20%的市場(chǎng)，氫燃料電池車有1%；2030年希望插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)能占據(jù)20-30%市場(chǎng)，氫燃料電池為3%。
電動(dòng)化將成未來(lái)主流！中德美日誰(shuí)能在動(dòng)力電池上搶占先機(jī)？
而日本在動(dòng)力電池的發(fā)展現(xiàn)況也是如此，除去松下與特斯拉合作生產(chǎn)的特斯拉專用鋰電池外，目前日本新能源汽車所使用的電池包能量密度并不高，以日產(chǎn)新推出的新能源車型聆風(fēng)為例，電池包的能量密度僅在133wh/kg。Hidetakaishikoori【日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省新能源與工業(yè)技術(shù)發(fā)展機(jī)構(gòu)高級(jí)電池和氫技術(shù)部門(mén)總監(jiān)】在ABAA會(huì)議上表示，日本在2025年之前依然會(huì)堅(jiān)持以鋰電池體系為主，在2035年將會(huì)嘗試鋰空氣電池的運(yùn)用；同時(shí)，將在2020年實(shí)現(xiàn)250wh/kg能量密度的電池包（不是電芯），成本降到180美元/kwh以下，循環(huán)次數(shù)1000-1500次。到2030年，電池包密度達(dá)到500wh/kg，成本降到90美元/kwh以下，循環(huán)次數(shù)1000-1500次。
茶哥總結(jié)
可以看到的是，事實(shí)并不是像國(guó)內(nèi)某些媒體鼓吹的那般，只有中國(guó)走在電動(dòng)化的前沿，試圖彎道超車。其他國(guó)家在電動(dòng)化這條道路上的重視程度以及投入力度也絲毫不弱，在ABAA【全世界一流動(dòng)力電池交流會(huì)議】中各國(guó)的技術(shù)成果及未來(lái)機(jī)會(huì)展示中。不難看出目前各大陣營(yíng)的研究大方向基本上是一致的，都試圖以各種辦法降低電池成本以做到普及化其中各國(guó)家的研究方向卻不太相同，譬如中國(guó)堅(jiān)持的富鋰錳基正極+高比能硅碳負(fù)極；德國(guó)看重的全固態(tài)電池；美國(guó)希望電池去鈷化；日本的保守發(fā)展態(tài)度等。現(xiàn)在很難斷言哪一個(gè)國(guó)家的技術(shù)更具優(yōu)勢(shì)，但是就目前發(fā)展水平來(lái)講日本雖然態(tài)度保守，但是其技術(shù)水平從特斯拉運(yùn)用的松下出品能量密度高達(dá)300kw/kg電池包中就能略窺一二。我國(guó)雖然在產(chǎn)能方面占據(jù)極大優(yōu)勢(shì)，在部分技術(shù)上也占有優(yōu)勢(shì)，但是和日本相比卻依舊任重而道遠(yuǎn)。
