電池出現(xiàn)安全事故真的都要怪廠家嗎？降低電池成本壞處可不止這些
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-24 02:46
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3月26日，國家相關(guān)多部委，公布了新能源汽車補貼政策的最終版本。補貼額度與2018年相比，幾乎減半，并進(jìn)一步提高了汽車獲得補貼的門檻。更是取消了電動汽車的地方補貼，改為“補電”，續(xù)駛里程在250公里（千米）以下的乘用車，不再有資格獲得任何補貼。據(jù)中國工信部表示，更嚴(yán)格的新能源汽車補貼政策旨在提高新能源汽車產(chǎn)品的競爭力并推動行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。但是對于各家車企來說，補貼的大幅退坡，可就有苦難言了。
各家車企變相漲價，消費者表示堅決“不背鍋”
補貼新政出臺后，蔚來汽車率先表示“不會漲價”。但實際上，蔚來汽車玩的實際上是“變相漲價”，根據(jù)蔚來官方的說法：ES8和ES6官方價格是不變的。不過因為政府補貼平均到各個區(qū)域，都會少于5萬元，因此在新補貼政策生效后，需要消費者把這5萬元補上。也就是說，比起新補貼政策生效之前完成定車的車主來說，19年同樣型號車價，還是變相是漲了5萬元。
而不管官方怎么說，消費者的銀子多花了才是真的，變相漲價也是漲價。這對旗下車型的銷量來說，恐怕不是什么好事，據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，46%的消費者，完全不能接受同配置車型漲價，39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受，另外15%的消費者接受漲價，但其中近九成只接受10%以內(nèi)的漲幅。也就是說，在不久的將來，新能源車型可能會因為補貼的退坡和漲價風(fēng)波，而遭遇斷崖式的銷量下跌！
除了蔚來汽車，補貼新政策出臺后，還有多家車企作出了回應(yīng)。先是廣汽新能源率先發(fā)布不漲價通知，隨后比亞迪也宣布不漲價。廣汽新能源的宣傳海報顯示，汽車售價不變，公司全額補；比亞迪則表示，具備全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)儲備，能夠有效攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本。
堅決不漲價，也就意味著造車成本將大幅度增加，那么車企將采取何種措施進(jìn)行應(yīng)對呢？目前看來，車企不僅需要進(jìn)一步壓縮自身的產(chǎn)品利潤，還要向電池企業(yè)，進(jìn)一步施壓，迫使電池制造商降低出售價格，來降低成本。而現(xiàn)實真的就這么理想嗎？
電池成本難以壓縮，部分企業(yè)進(jìn)退兩難
毫無疑問，“補貼退坡”沖擊，導(dǎo)致新能源行業(yè)盈利能力下行，分環(huán)節(jié)看，整車、電池、電機-電控承受了“補貼退坡”的大部分壓力。根據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2017年整車、電池、電機-電控毛利分別比2016年下降120/34/7億元，減少總額為170億元，高出全行業(yè)毛利減少額151億元。毛利分別比2016年增加8/3億元，其中電池行業(yè)更是此次補貼退坡后的最大“承壓單位”。
眾所周知，目前成本占整車成本的約40％，如果能降低電池系統(tǒng)成本，新能源汽車成本也將大幅下降。但實際上，動力電池成本的壓縮，可以說是難上加難。動力電池中的重要組成部分——正極材料。占據(jù)電池系統(tǒng)成本30-40%。而正極材料價格與鈷鋰價格有著密切聯(lián)系。鈷價經(jīng)歷2017年瘋漲后，在2018年一季度達(dá)到頂點，此后便開始回落。而2018——2019年，電池級碳酸鋰價格一直處于高位狀態(tài)。而補貼的大幅退坡，使得車企對動力電池制造商成本的進(jìn)一步壓縮，導(dǎo)致許多企業(yè)不堪重負(fù)。
各家車企變相漲價，消費者表示堅決“不背鍋”
補貼新政出臺后，蔚來汽車率先表示“不會漲價”。但實際上，蔚來汽車玩的實際上是“變相漲價”，根據(jù)蔚來官方的說法：ES8和ES6官方價格是不變的。不過因為政府補貼平均到各個區(qū)域，都會少于5萬元，因此在新補貼政策生效后，需要消費者把這5萬元補上。也就是說，比起新補貼政策生效之前完成定車的車主來說，19年同樣型號車價，還是變相是漲了5萬元。
而不管官方怎么說，消費者的銀子多花了才是真的，變相漲價也是漲價。這對旗下車型的銷量來說，恐怕不是什么好事，據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，46%的消費者，完全不能接受同配置車型漲價，39%的消費者需要車企有其他形式的補償才會考慮接受，另外15%的消費者接受漲價，但其中近九成只接受10%以內(nèi)的漲幅。也就是說，在不久的將來，新能源車型可能會因為補貼的退坡和漲價風(fēng)波，而遭遇斷崖式的銷量下跌！
除了蔚來汽車，補貼新政策出臺后，還有多家車企作出了回應(yīng)。先是廣汽新能源率先發(fā)布不漲價通知，隨后比亞迪也宣布不漲價。廣汽新能源的宣傳海報顯示，汽車售價不變，公司全額補；比亞迪則表示，具備全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)儲備，能夠有效攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本。
堅決不漲價，也就意味著造車成本將大幅度增加，那么車企將采取何種措施進(jìn)行應(yīng)對呢？目前看來，車企不僅需要進(jìn)一步壓縮自身的產(chǎn)品利潤，還要向電池企業(yè)，進(jìn)一步施壓，迫使電池制造商降低出售價格，來降低成本。而現(xiàn)實真的就這么理想嗎？
電池成本難以壓縮，部分企業(yè)進(jìn)退兩難
毫無疑問，“補貼退坡”沖擊，導(dǎo)致新能源行業(yè)盈利能力下行，分環(huán)節(jié)看，整車、電池、電機-電控承受了“補貼退坡”的大部分壓力。根據(jù)中國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2017年整車、電池、電機-電控毛利分別比2016年下降120/34/7億元，減少總額為170億元，高出全行業(yè)毛利減少額151億元。毛利分別比2016年增加8/3億元，其中電池行業(yè)更是此次補貼退坡后的最大“承壓單位”。
眾所周知，目前成本占整車成本的約40％，如果能降低電池系統(tǒng)成本，新能源汽車成本也將大幅下降。但實際上，動力電池成本的壓縮，可以說是難上加難。動力電池中的重要組成部分——正極材料。占據(jù)電池系統(tǒng)成本30-40%。而正極材料價格與鈷鋰價格有著密切聯(lián)系。鈷價經(jīng)歷2017年瘋漲后，在2018年一季度達(dá)到頂點，此后便開始回落。而2018——2019年，電池級碳酸鋰價格一直處于高位狀態(tài)。而補貼的大幅退坡，使得車企對動力電池制造商成本的進(jìn)一步壓縮，導(dǎo)致許多企業(yè)不堪重負(fù)。
