好的電池除了保證安全性，提高續(xù)航和使用壽命也是關鍵！
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-15 00:53
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尋找對策
“電池起火事件和追求能量密度有多大相關性還很難講清楚。但從理論上講，能量密度越高，安全性越差，高能量密度電池面臨的安全技術要求肯定更高。”上述業(yè)內人士指出。
2018年12月18日，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”的要求。
“取消這個指標，一方面不希望太過于追求能量密度，從而忽視電池其他性能。另一方面，從材料體系本身來說，很難發(fā)展那么快達到原定的能量密度指標。”上述深圳某大型電池廠商研發(fā)工程師指出。
東方證券分析師在研報中指出，能量密度強制性要求取消旨在將電池技術升級的驅動力由政策主導向市場按需推進轉變。動力電池在補貼政策的刺激下，經歷了NCM111→NCM523→NCM622→NCM811技術升級路線，過快的技術升級帶來一定的安全隱患。因此，動力電池技術升級節(jié)奏將放緩，控成本將成為首要任務。但技術升級大趨勢仍不變。
墨柯認為，補貼完全退出后，對能量密度的追求會適當降溫。但從更長遠來看，電動汽車發(fā)展面臨的最大問題仍是里程問題，解決這個問題的最好辦法就是提高電池能量密度，而不是多裝電池，追求高能量密度仍是大勢所趨。
“補貼退出后，電池廠或車企在能量密度選擇上會由市場主導，根據消費者的需要推出相應車型，切切實實考慮到消費者的需求。”上述深圳某大型電池廠商研發(fā)工程師指出。
天風證券分析師楊藻認為，新能源乘用車追求高能量密度長期趨勢不會改變。一方面是市場驅動，消費者希望車輛有更高的續(xù)航能力;另一方面，乘用車裝載電池空間有限，如果電池能量密度較低，裝載電池過多會導致后備箱空間縮減或者后排座椅突出。
隨著高鎳三元材料成為研發(fā)重點，如何在高能量密度和提高安全性間取得平衡，成為當前業(yè)內亟待解決的一大難題。各家企業(yè)則基于自身所處的產業(yè)鏈環(huán)節(jié)紛紛提出解決方案。
“電池起火事件和追求能量密度有多大相關性還很難講清楚。但從理論上講，能量密度越高，安全性越差，高能量密度電池面臨的安全技術要求肯定更高。”上述業(yè)內人士指出。
2018年12月18日，國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，在動力電池投資方面取消了“能量型車用動力電池單體比能量應不低于300Wh/kg，系統比能量應不低于220Wh/kg”的要求。
“取消這個指標，一方面不希望太過于追求能量密度，從而忽視電池其他性能。另一方面，從材料體系本身來說，很難發(fā)展那么快達到原定的能量密度指標。”上述深圳某大型電池廠商研發(fā)工程師指出。
東方證券分析師在研報中指出，能量密度強制性要求取消旨在將電池技術升級的驅動力由政策主導向市場按需推進轉變。動力電池在補貼政策的刺激下，經歷了NCM111→NCM523→NCM622→NCM811技術升級路線，過快的技術升級帶來一定的安全隱患。因此，動力電池技術升級節(jié)奏將放緩，控成本將成為首要任務。但技術升級大趨勢仍不變。
墨柯認為，補貼完全退出后，對能量密度的追求會適當降溫。但從更長遠來看，電動汽車發(fā)展面臨的最大問題仍是里程問題，解決這個問題的最好辦法就是提高電池能量密度，而不是多裝電池，追求高能量密度仍是大勢所趨。
“補貼退出后，電池廠或車企在能量密度選擇上會由市場主導，根據消費者的需要推出相應車型，切切實實考慮到消費者的需求。”上述深圳某大型電池廠商研發(fā)工程師指出。
天風證券分析師楊藻認為，新能源乘用車追求高能量密度長期趨勢不會改變。一方面是市場驅動，消費者希望車輛有更高的續(xù)航能力;另一方面，乘用車裝載電池空間有限，如果電池能量密度較低，裝載電池過多會導致后備箱空間縮減或者后排座椅突出。
隨著高鎳三元材料成為研發(fā)重點，如何在高能量密度和提高安全性間取得平衡，成為當前業(yè)內亟待解決的一大難題。各家企業(yè)則基于自身所處的產業(yè)鏈環(huán)節(jié)紛紛提出解決方案。
