但是，如果新電池的能量密度低于鋰電池或者比鋰電池更貴，它們最終可能對(duì)整個(gè)環(huán)境產(chǎn)生負(fù)面影響。“評(píng)估和降低環(huán)境成本是一個(gè)比最初看起來更復(fù)雜的問題，”瓦雷瑪基說，“例如，如果考慮到交通和額外的包裝要求，一款不那么耐用、但更可持續(xù)的設(shè)備可能會(huì)產(chǎn)生更大的碳排放。”

圖示：中國(guó)臨沂。位于臨沂縣的中國(guó)電動(dòng)汽車公司知豆的一條生產(chǎn)線。該公司的小型城市兩座電動(dòng)車是專門為意大利市場(chǎng)生產(chǎn)的，知豆在意大利有一家合資公司，在米蘭有一家汽車共享公司。中國(guó)是世界上最大的電動(dòng)汽車制造商。

在伯明翰大學(xué)，由政府投資2.46億英鎊的法拉第挑戰(zhàn)賽所研究的重點(diǎn)就是試圖找到回收鋰離子的新方法。澳大利亞的研究發(fā)現(xiàn)，該國(guó)3300噸鋰離子垃圾中只有2％被回收利用。人們不再需要的MP3播放器和筆記本電腦最終會(huì)被填埋，而設(shè)備電極中的金屬和電解液中的離子液會(huì)泄漏到環(huán)境中。

由伯明翰能源研究所牽頭的一個(gè)研究小組正在利用為核電站開發(fā)的機(jī)器人技術(shù)，尋找安全地從電動(dòng)汽車上拆卸可能會(huì)爆炸的鋰離子電池的方法。在回收工廠，由于鋰離子電池儲(chǔ)存不當(dāng)，或是誤當(dāng)作鉛酸電池而通過破碎機(jī)銷毀，經(jīng)常導(dǎo)致火災(zāi)的發(fā)生。

因?yàn)殇囯x子陰極會(huì)隨著時(shí)間的推移而降解，所以不能簡(jiǎn)單地將它們放入新的電池中(盡管有些人正在努力將舊的汽車電池用于能量密度要求沒有那么高的儲(chǔ)能應(yīng)用領(lǐng)域)。“回收任何一種有化學(xué)成分的電池都存在這個(gè)問題——你不知道它在生命周期中處于什么位置，”ZapGo首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人斯蒂芬?沃勒(StephenVoller)說，“這就是為什么回收大部分手機(jī)并不劃算。”

法拉第研究所（FaradayInstitution）負(fù)責(zé)鋰回收項(xiàng)目的加文?哈珀（GavinHarper）博士說，另一個(gè)障礙是，制造商們往往會(huì)對(duì)他們電池的實(shí)際組成情況保密，這使得回收電池變得更加困難。目前，回收電池通常被切碎，形成金屬混合物，然后再使用火法冶金技術(shù)分離，也就是所謂的燃燒。但是，這種方法浪費(fèi)了大量的鋰。

荷蘭資產(chǎn)管理公司APG的一名中國(guó)礦業(yè)高管在豪華酒店中工作。很多中國(guó)企業(yè)正在積極尋找新的碳酸鋰礦藏。同樣，日本、德國(guó)、瑞典、法國(guó)、瑞士、韓國(guó)和加拿大的公司也在收購(gòu)鋰礦，希望滿足不斷增長(zhǎng)的需求。

英國(guó)研究人員正在研究替代技術(shù)，包括使用細(xì)菌處理材料的生物回收技術(shù)，以及使用化學(xué)品溶液的濕法冶金技術(shù)，其方式與從鹽水中提取鋰的方式類似。