說簡(jiǎn)單點(diǎn)，就是三元鋰材料比磷酸鐵鋰材料更容易著火。不過需要注意的是，我們提到的是材料，而不是已經(jīng)成為成品的電池。今年年初國(guó)家發(fā)布客車暫停(暫緩)使用三元材料電池條例，說明在短期內(nèi)，政策層面在客車領(lǐng)域不允許用三元，說明國(guó)家的導(dǎo)向。

不過，磷酸鐵鋰電池有一個(gè)致命性的缺點(diǎn)，那就是低溫性能較差，即使將其納米化和碳包覆也沒有解決這一問題。研究表明，一塊容量為3500mAh的電池，如果在-10℃的環(huán)境中工作，經(jīng)過不到100次的充放電循環(huán)，電量將急劇衰減至500mAh，基本就報(bào)廢了。這對(duì)于我國(guó)幅員遼闊，冬天低氣溫地區(qū)較多的綜合國(guó)情來說，的確不是一件好事。此外，材料的制備成本與電池的制造成本較高，電池成品率低，一致性差，這也是導(dǎo)致很多純電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力并不能達(dá)到標(biāo)稱值的重要原因。

因此，我們可以看到國(guó)內(nèi)有不少的新能源汽車(無論是純電動(dòng)還是混合電動(dòng))，或者是一些比較廉價(jià)的新能源汽車，會(huì)出于不同的原因選擇磷酸鐵鋰電池?？梢哉f，磷酸鐵鋰電池的使用，對(duì)于新能源汽車量產(chǎn)落地以及推廣，都有著不可磨滅的奠基作用。

從使用量的相關(guān)數(shù)據(jù)看，去年11月，磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)大巴裝機(jī)量占到了64.9%，三元鋰電池裝機(jī)量只有27.6%。相反，在純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)，三元鋰電池在去年11月的裝機(jī)量超過76%。而過去兩年中，商用車，包括大巴的產(chǎn)銷增速比乘用車更快，這也從說明了國(guó)家要把安全放在第一位的主要原因，但隨著的技術(shù)的成熟，乘用車的未來市場(chǎng)空間還很大。

碳酸鋰的介紹和發(fā)展現(xiàn)狀

磷酸鐵鋰的原材料當(dāng)中，主要有草酸亞鐵，氧化鐵紅，磷酸鐵，磷酸二氫鋰，磷酸二氫銨和，其中碳酸鋰占據(jù)了接近30%，而碳酸鋰由礦產(chǎn)資源提煉而成，在自然界中儲(chǔ)量非常有限，具有極強(qiáng)的地域性和稀缺性，屬于稀缺資源，因此在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，碳酸鋰資源的戰(zhàn)略重要性顯得尤為突出。

在全球已探明儲(chǔ)量上，鋰資源最豐富的國(guó)家是智利，擁有72%的資源，其次是中國(guó)，擁有13%。而規(guī)?；a(chǎn)碳酸鋰的企業(yè)必須擁有鋰資源儲(chǔ)量較為豐富的鹽湖資源開采權(quán)，使得該行業(yè)具有非常高的資源壁壘；另外碳酸鋰主要原料是鹽湖鹵水(礦石法由于成本高在全球產(chǎn)能很小)，由于全球鹽湖絕大多數(shù)都是高鎂低鉀型，而從高鎂低鉀老鹵中提純分離碳酸鋰的工藝技術(shù)難度很大，之前這些技術(shù)僅掌握在少數(shù)公司手中，這使得碳酸鋰行業(yè)又具備了技術(shù)壁壘。因此造就了碳酸鋰行業(yè)的全球寡頭壟斷格局。據(jù)了解，智利SQM，美國(guó)FMC，德國(guó)Chemmetal三巨頭主導(dǎo)著全球70%以上的碳酸鋰產(chǎn)能。

我國(guó)西藏礦業(yè)資源最豐富，保守估計(jì)有200萬噸碳酸鋰儲(chǔ)量，2008年產(chǎn)能2600噸，遠(yuǎn)期規(guī)劃2萬噸。碳酸鋰按照純度可以分為工業(yè)級(jí)98～99%、醫(yī)藥級(jí)98.5%、電池級(jí)99.5%、高純級(jí)99.99～99.999%，國(guó)內(nèi)廠商生產(chǎn)碳酸鋰主要集中在工業(yè)級(jí)別，電池級(jí)產(chǎn)能占總產(chǎn)能的1/3。

目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)碳酸鋰的企業(yè)主要集中在西藏礦業(yè)，中信國(guó)安，西部礦業(yè)集團(tuán)，青海鹽湖集團(tuán)，天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)這六家公司。但是前四家企業(yè)只限于工業(yè)級(jí)碳酸鋰，電池級(jí)碳酸鋰則由天齊鋰業(yè)，贛鋒鋰業(yè)掌控中，其中天齊鋰業(yè)技術(shù)最成熟，是行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定者，約占國(guó)內(nèi)60%的市場(chǎng)份額，并且有部分出口。