電池，缺乏基礎的大躍進計劃

　　2014年5月，比亞迪汽車銷售公司副總李云飛稱，比亞迪電池廠產(chǎn)能現(xiàn)在是1.6Gh/年，今年7月將擴大至3.2Gh/年，年底將達到8.0Gh/年，2015年將達到15.0Gh/年。

　　比亞迪的電池產(chǎn)能大躍進需有三項技術做為基礎，否則只是空談。

　　第一是材料技術。"電池大王"其實是“組裝大王”，正極、負極、隔膜、電解液四種主材需要外購。盡管近年中國企業(yè)突破美、日、韓化工巨頭的技術封鎖，每種材料都涌現(xiàn)出數(shù)以百計的供應商，但產(chǎn)品參數(shù)與國際先進水平仍有較大差距。例如比亞迪所用的正極材料“磷酸鐵鋰”，從天津斯特蘭采購。2011年，斯特蘭CEO段鎮(zhèn)忠曾對媒體說“現(xiàn)在材料不可能支持能量密度、功率密度很高的純電動車，其商業(yè)化只是幻想”，據(jù)他說大規(guī)模工業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品“克比容量”達到150毫安時都很難。斯特蘭說不行，比亞迪就自己搞，性能如何外人不得而知。這才只說了正極材料，其實隔膜的技術門檻更高。

　　第二是電池生產(chǎn)技術。四種主材組裝成電池也有極高的技術門檻。例如將電解質(zhì)涂布在隔膜上這道工藝，國際先進水平的精度為1微米，國內(nèi)則為8微米。人家從生產(chǎn)出的電池不經(jīng)篩選即可保證一致性，中國尚無一家達到這個水平。

　　第三是電池管理技術。電動汽車由數(shù)百塊電池驅動，即使篩選能保證初始的一致辭性，在使用f過程中，由于充電、放電能力及自放電率的差異，每塊電池的各種參數(shù)會趨于發(fā)散。有的基本充不進電了，有的電阻變大，從而導致電池組整體性能下降，甚至發(fā)生危險。 特斯拉能將8000節(jié)不起眼的松下18650卦裝電池串聯(lián)和并聯(lián)在一起驅動超級跑車，靠的是“點石成金”電池管理技術。

　　除了技術缺口，再來看比亞迪整個集團的狀況。雖然比亞迪如今營收接近500億，但經(jīng)營凈現(xiàn)金流入僅有24.4億，貸款及債券近250億，資產(chǎn)負債率達到94%。2013年末，比亞迪流動資金缺口（即流動負債凈額）達到133.7億元！

　　一年間，電池產(chǎn)能想從1.6Gh躍進到15Gh，上游材料供給、自身加工技術、下游需求都沒有落實，資金缺口上百億，就造出大躍進聲勢，這次恐怕又要放空炮。