從業(yè)績(jī)看，比亞迪對(duì)傳統(tǒng)充電電池業(yè)務(wù)采取是“維持”的態(tài)度：生產(chǎn)設(shè)備、技術(shù)沒有進(jìn)行更多的投入，產(chǎn)量上不去、價(jià)格逐步走低。有意思的是比亞迪電池分部的資產(chǎn)規(guī)模卻從2008年的72億迅速膨脹到2013年的144億，5年翻了一倍。顯然增加的70多億資產(chǎn)主要用于動(dòng)力電池生產(chǎn)。

　　坊間流傳多年的說法是比亞迪為了節(jié)約投資，在電池生產(chǎn)中采用“人肉生產(chǎn)線”，產(chǎn)品“一致性”不達(dá)標(biāo)。手機(jī)電池體積小、容量低，質(zhì)量要求相對(duì)低，所以被比亞迪以低價(jià)占領(lǐng)大片市場(chǎng)。比亞迪一直想成為筆記本電腦的電池供應(yīng)商，但在財(cái)報(bào)里終究沒把筆記本電池列為主要產(chǎn)品。

　　當(dāng)初比亞迪造新能源車被看好，相當(dāng)程度上是由于“電池大王”這個(gè)身份。但“大王”的名頭是靠低成本、低價(jià)格奪來的，如果手機(jī)電池的競(jìng)爭(zhēng)力越來越差，筆記本電池至今天未能獲得主流廠商批量定購(gòu)，動(dòng)力電池的質(zhì)量、技術(shù)水平高于儕輩的依據(jù)在哪里？

　　如果較真，比亞迪恐怕已稱不上“電池大王”。即便仍是，也難以為“電動(dòng)汽車大王”提供有力支持。

　　手機(jī)部件業(yè)務(wù)撐起半壁江山

　　因?yàn)樘峁╇姵氐木壒?，比亞迪與眾多手機(jī)生產(chǎn)廠商建立了業(yè)務(wù)合作關(guān)系。進(jìn)而開始為這些廠商提供相關(guān)零部件的“垂直整合一站式服務(wù)”，例如設(shè)計(jì)并生產(chǎn)外殼、鍵盤、液晶顯示模組、攝像頭、充電器等，并提供組裝服務(wù)（說白了就是代工，諾基亞曾經(jīng)是最大的客戶）。

　　從各方面來講，比亞迪的手機(jī)零部件生產(chǎn)及組裝都是一個(gè)龐大的業(yè)務(wù)。2008年?duì)I收接近120億元，2013年達(dá)到195億元；2010年，代工業(yè)務(wù)收入達(dá)到91億元，2013年滑落到72億元。 這部分業(yè)務(wù)屬于典型的“中國(guó)制造”，不夠高大上，但卻為比亞迪提供了巨大的現(xiàn)金流及不菲的盈余。2013年，手機(jī)零部件經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)超過11億元，占經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)總額的54%。

　傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)未老先衰

　　2003年收購(gòu)陜西秦川汽車，將比亞迪帶入汽車制造與銷售領(lǐng)域，是王傳福的神來之筆，盡管當(dāng)初這個(gè)多元化舉措遭到投資界一致反對(duì)。

　　通過山寨豐田兩款車推出的F3、F6先后取得成功，比亞迪一躍成為中國(guó)汽車行業(yè)的黑馬。 2007年，志得意滿的王傳福放話：2015年做中國(guó)汽車行業(yè)老大，2025年成為世界第一。但比亞迪在2010年達(dá)到52萬輛峰值之后，2011年滑落到42萬輛，2012年回升到45.6萬輛，2013年重回50萬輛。不要說與一汽的160萬輛、上汽的152萬相比，與長(zhǎng)城的75.4萬也有很大距離，與“中國(guó)第一”漸行漸遠(yuǎn)。

　　雖然汽車板塊的銷量回升到50萬輛以上，但利潤(rùn)業(yè)績(jī)已與當(dāng)年不可同日而語(yǔ)。2013年汽車業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)不到2009年的四分之一。

　　與電池業(yè)務(wù)的情況相似，比亞迪一方面強(qiáng)調(diào)自己的技術(shù)如何先進(jìn)，但銷量與業(yè)績(jī)卻雙雙下滑，呈現(xiàn)未老先衰跡象。比亞迪的宣傳口徑卻是“借鑒”大眾汽車技術(shù)，通過“逆向研發(fā)”（山寨）出“全球領(lǐng)先的渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)＋雙離合器技術(shù)"。2013年全球銷量970萬輛的德國(guó)大眾以渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)及雙離合器技術(shù)見長(zhǎng)，去年研發(fā)支出130億美元，比亞迪僅用13億元人民幣就"研發(fā)"出全球領(lǐng)先的產(chǎn)品。誰(shuí)在吹牛？