帶著這個問題，小編來到了比亞迪位于惠州的儲能電池生產(chǎn)廠。據(jù)工作人員介紹，這個電池生產(chǎn)廠從未對外真正開放過，里面包括研發(fā)、生產(chǎn)以及各種測試實驗室都達(dá)到行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先水平，這其中大部分技術(shù)都是比亞迪自主研發(fā)。工廠不允許拍照，工廠的安保也是格外嚴(yán)格，如此具有神秘色彩的工廠，怪不得人們總是不經(jīng)意會忘記，比亞迪原本就是做電池起家的，其掌舵者王傳福，便是學(xué)電池專業(yè)出身。據(jù)悉，比亞迪目前是全球最大的充電電池廠商，鎳電池居全球市場份額第一；手機用鋰電池居全球市場份額第一；鐵電池技術(shù)也具有一定領(lǐng)先優(yōu)勢。

　　電動車的技術(shù)路徑中，鋰電池的選擇非常重要。但在專家看來，現(xiàn)有的鋰電池都不是最理想的電動車電池。據(jù)工作人員介紹，在比亞迪電動車的技術(shù)路徑選擇中，鋰電池的選擇是非常重要的一環(huán)。目前主要由三種鋰電池：鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池和磷酸鐵鋰電池。錳酸鋰電池的分解溫度高于鈷酸鋰電池，但在50度環(huán)境下，正極的錳會溶解進(jìn)電解液，電池壽命會大幅縮減。豐田普銳斯等日系電動車均選用鈷酸鋰電池，這也是很多普銳斯車主對電池壽命不滿的主要原因。

　　該工廠的項目經(jīng)理說，磷酸鐵鋰電池是上述三種鋰電池穩(wěn)定性最好的一種，在600度高溫下結(jié)構(gòu)依然穩(wěn)定且不會釋放氧氣，也是上述三種電池中壽命最長的。該經(jīng)理表示，這個結(jié)論是比亞迪在進(jìn)行10000次的充放電循環(huán)之后，發(fā)現(xiàn)電池仍可以保持70%以上的電能容量。但其電能量密度則是最差的，為100-110瓦時/千克。從電池壽命和電池性能來看，這是最適合做電動車的電池材料。

　　一份2013年年初的研究報告顯示，特斯拉鈷酸鋰電池能量密度達(dá)到170wh/kg，而比亞迪F3DM混合動力車的數(shù)據(jù)為90wh/kg，二者性能相差近一倍。而比亞迪的項目經(jīng)理介紹，“隨著生產(chǎn)設(shè)備和工藝的提高，我們磷酸鐵鋰電池的能量密度目前已經(jīng)逐漸提升到了135wh/kg。與此同時，磷酸鐵鋰電池一致性也明顯提高，目前我們可以做到30毫安的均衡電流。”

　　目前該工廠電池生產(chǎn)周期為32天左右，在整個制造流程中，儲電和放電就需要經(jīng)過兩次反復(fù)的過程。值得一提的是工廠的測試實驗室，包括撞擊測試，爐溫測試，短路測試，過充測試，過放測試，自放電測試等，幾乎行業(yè)內(nèi)所有的測試這里都幾乎一應(yīng)俱全。
 

零部件制造自給自足

　　在比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李云飛看來，在中國還能有哪個企業(yè)比比亞迪更適合做新能源汽車，他的驕傲就來自電動車所需要的核心零部件都來自比亞迪自家生產(chǎn)。目前，比亞迪共有內(nèi)部配套工廠44家、配套零部件企業(yè)845家。

　　在比亞迪發(fā)動機坪山工廠，這里運轉(zhuǎn)的機器正在馬不停蹄的生產(chǎn)著比亞迪的汽油車發(fā)動機以及電機搭載發(fā)動機，比亞迪最新混動汽車“秦”所搭載的高性能大功率驅(qū)動電機便出自這家工廠。

　　據(jù)介紹，該電機整體結(jié)構(gòu)緊湊，空間尺寸相較于同參數(shù)電機減小了50%，電機定轉(zhuǎn)子質(zhì)量只有28kg，電機功率質(zhì)量比可達(dá)到3.9kw/kg，同時有效提升了電機效率94%的覆蓋范圍，拓寬了制動回饋的高效區(qū)，使整車節(jié)能更加有效。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，比亞迪秦電機最高轉(zhuǎn)速可達(dá)12000轉(zhuǎn)/分鐘，在混合動力模式下，能爆發(fā)出250N?m的最大扭矩。

　　在2012版《汽車藍(lán)皮書》中提及，“零部件行業(yè)依然是國內(nèi)汽車工業(yè)的短板。關(guān)鍵零部件少、產(chǎn)品附加值低、核心技術(shù)缺乏的問題，制約了中國汽車產(chǎn)業(yè)整體競爭力的提高。“目前，車企普遍實施研發(fā)外包，90%的技術(shù)更新都依靠零部件。