社會公共充電設施配置方面，經(jīng)營性車輛以快充為主、慢充為輔，非經(jīng)營性車輛反之。出租車快速充電樁的樁車比為1∶5，私家車和專用車慢速充電樁的樁車比為1∶1.5。

　　協(xié)調(diào)多方利益是關鍵

　　對于未來充電設施用地納入社會規(guī)劃，深圳巴士集團副總經(jīng)理桂天驕對記者表示，“如果這個政策能真正落實，作為公交公司我們非常歡迎，我們有這個訴求。”

　　但按照目前深圳新能源汽車“車電分離”的模式來看，公交公司基本不涉足充電設施的建設運營，充電版圖基本由力能公司和南方電網(wǎng)把持，前者偏重運營性車輛的快充服務，后者專注于社會私家車輛的慢充服務。

　　“業(yè)界把電池充電業(yè)務看得太簡單，在人們固有思維中，充電只要插上接口就行，現(xiàn)實情況遠比這復雜，電池充電運營必須由專業(yè)的單位來運營。”施澤忠向記者表示，這和公交公司不能建加油站的道理是一樣的。

　　從這個層面上看，如果前述優(yōu)惠政策出臺，難免出現(xiàn)相關利益主體的博弈。中投顧問新能源行業(yè)研究員蕭函認為，大型公交綜合場站引入商業(yè)開發(fā)的構想，對建設充電場有很大幫助，但該模式牽涉公交公司、商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)、政府部門等多個利益相關方，如何協(xié)調(diào)各方利益、制定公平收支方案是關鍵所在。

　　盡管力能公司目前仍處于虧損階段，但其盈利模式十分清晰，正如施澤忠所言，只要現(xiàn)有政策不變，電池和充電設備技術進步，以及自身運營管理效率提高，投資回報是看得見的。即油電差價能覆蓋充維服務費時，公司便可實現(xiàn)盈利。

　　不過，對于南方電網(wǎng)投資建設的2000多個慢速充電樁來說，前景就沒這么樂觀。由于私家車市場的不景氣，導致運營效率相對低下，就私家車市場目前情況看，前景仍是未知數(shù)。

　　不難看出，南方電網(wǎng)繼續(xù)投資建設的熱情或受打擊。深圳市政府也意識到投資回報機制缺失對充電設施建設積極性的抑制。

　　對此，陸象幀告訴記者，深圳已充分考慮了這個問題，正醞釀在投資回報機制上進行創(chuàng)新，比如考慮提供電費補貼，讓住宅小區(qū)物業(yè)公司參與社會車輛充電設施建設。“有了這種回報機制，充電設施建設熱情就會得到大幅提升；如果充電設施更加齊備，也能激發(fā)市民對新能源汽車購買使用的熱情。”