上述推測都是基于電池制造廠的潛能和計劃，有沒有動機呢？或者進軍電池零部件供應商有沒有可能性呢？

　　電池的成本決定了整個新能源汽車的成本，這也是我們新能源汽車市場售價一直居高不下的主要原因，有人將電池行業(yè)視為“傳統(tǒng)汽車行業(yè)的發(fā)動機”，雖然二者不具有對比性，但是二者的重要程度和地位基本類似，作為一個整車制造商，應該對于這個核心部件進行更多的掌控。

　這不僅僅是成本的問題，更是一種安全感的問題，比如松下現(xiàn)在供應汽車，如果現(xiàn)在突然中斷供應了，特斯拉汽車如何進行自救？那些被營銷鼓吹起來的訂單又該如何進行消化？這些不是玩笑，當年長城汽車創(chuàng)始人談到類似的問題，他談到當年創(chuàng)業(yè)的時候，企業(yè)努力擺脫核心零部件供應商的約束，特別是在一些關(guān)鍵零部件供應商方面，更是投入了大量資金進行股份制合作，建立起戰(zhàn)略合作關(guān)系，這也是整車廠對于零部件供應商一種不安全感的表現(xiàn)。

　　這應該是新能源汽車整車制造商進軍電池或者電機領(lǐng)域進行研發(fā)、制造的最基本沖動，也是最為原始的利好，類似的事情還發(fā)生在比亞迪汽車、萬向收購的A123等方面，都屬于這個情況，應該對于這個核心部件看得比較透徹，并且及時出手的，當然對于一些傳統(tǒng)汽車制造商來講，因為主營業(yè)務的傳統(tǒng)汽車行業(yè)正在賺錢，也沒有更多的精力去拓展電池的研發(fā)和制造領(lǐng)域，這點在未來的競爭中可能形勢的影響可能逐步明顯。

　　當然，咱們要談的是第二個深層次的利好，這不僅僅自己控制零部件供應商的問題，控制電池等核心部件供應的問題，而是生意如何做的問題。

　　檢索的報道信息顯示，特斯拉汽車意欲在2020年實現(xiàn)25萬輛到50萬輛的純生產(chǎn)制造，當然這個數(shù)據(jù)和現(xiàn)在年產(chǎn)銷兩萬輛，五年后能夠?qū)崿F(xiàn)十幾倍到二十幾倍的增長，并且價格如此高的情況，咱們暫且不評論這個銷售目標實現(xiàn)的可能性，如何消化上述計算的八十幾萬輛的電池產(chǎn)能？

　　從這些角度來看，特別是豐田汽車作為特斯拉汽車的股東之一，意欲向特斯拉汽車購買電池系統(tǒng)也能看出來端倪，特斯拉汽車要進行電池買賣？

　　當然，如果這么來講，也能說的過去，電池作為新能源汽車最貴的部件，同時意味著電池也是最重要的，作為最重要的部件，意味著這部分蘊含的技術(shù)含金量以及潛在利潤也是最大的，這樣的情況下，如何去控制電池的研發(fā)和制造，與在新能源汽車市場與其它競爭者進行競爭，前者顯得更為明智和重要。