此外，在國內(nèi)技術(shù)研發(fā)過程中，也存在“冒進(jìn)”等主觀原因。宋健說，出于“彎道超車”理念，國內(nèi)車企花費大量人力、物力，在技術(shù)難以突破的純電動汽車領(lǐng)域下功夫，而沒有踏實地研究混合動力汽車這一過渡產(chǎn)品。

　　“日本車企的普銳斯、雷克薩斯等轎車，雖然是混合動力，但在一些電池細(xì)節(jié)上下功夫，比如通過優(yōu)化設(shè)計，收回了80%的制動能量。這些節(jié)能細(xì)節(jié)使整車汽油消耗降低了50%，這就是了不起的成就。而我們只想一步到位發(fā)展純電動汽車，卻很少有人研究混合動力的專用發(fā)動機。”宋健說。

　原機械科學(xué)研究總院電池技術(shù)研究所所長錢國良認(rèn)為，當(dāng)前國內(nèi)傳統(tǒng)汽車行業(yè)主導(dǎo)了電動汽車的發(fā)展，也是技術(shù)遲遲不能有所突破的重要原因。“電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)與傳統(tǒng)汽車完全不同，是一個嶄新的理念，要跳出汽車的思維，美國的汽車公司就不是傳統(tǒng)的汽車企業(yè)。”

　　二是產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏落實機制，不能釋放穩(wěn)定發(fā)展預(yù)期。一方面，電動汽車產(chǎn)業(yè)涉及多個部門，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃缺乏有效的落實機制。在2009年提出的“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能”目標(biāo)后，2012年再次提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛”的目標(biāo)。

　　中國汽車工程學(xué)會秘書長張進(jìn)華說，“我們有一個大的戰(zhàn)略，但涉及該產(chǎn)業(yè)的多個部門之間，沒有形成高效的組織系統(tǒng)，沒有形成合力。比如，有的部門只有想法，但可能沒有落實的資金。”

　　另一方面，缺乏發(fā)展穩(wěn)定預(yù)期和系統(tǒng)的補貼機制，企業(yè)長期投入的信心不足。記者了解到，按照最新規(guī)定，新能源汽車補貼標(biāo)準(zhǔn)2014年在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降5%，2015年在2013年標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上下降10%。

　　“ 創(chuàng)業(yè)十多年來，我從沒像現(xiàn)在這樣心里沒底”，天津市一家電動汽車公司相關(guān)人士告訴記者，“去年對混合動力公交車產(chǎn)業(yè)的財政補貼開始斷檔，導(dǎo)致我們下半年的銷量，只相當(dāng)于以往一個月的銷量。雖然目前我國該行業(yè)的技術(shù)水準(zhǔn)不低于國際水平，但在技術(shù)進(jìn)步、降低成本等方面，還有很長的路要走。希望產(chǎn)業(yè)政策和財政補貼能給我們一個穩(wěn)定的預(yù)期。”

　　三是地方保護主義盛行，難以培育國內(nèi)龍頭品牌。一家汽車經(jīng)銷商總經(jīng)理稱，目前國內(nèi)示范運營的城市中，近一半城市明確發(fā)文指令采購本地整車企業(yè)產(chǎn)品，部分城市變相采取地方保護，在實行裸車采購后，對動力電池等零部件要求本地采購，客觀上造成市場分割現(xiàn)象，產(chǎn)生了區(qū)域壁壘，嚴(yán)重制約了技術(shù)成熟度高、產(chǎn)業(yè)化能力強的汽車企業(yè)和產(chǎn)品的發(fā)展。