氫真的能成為終極清潔能源嗎？鋰空氣電池表示不服
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-06 22:23
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近日，有報道稱，在2019年，有望正式實施針對氫燃料電池汽車的“十城千輛”推廣計劃，其中北京、上海等多個主要城市有望列為發(fā)展城市。隨著氫燃料電池?zé)岫炔粩嗯噬偌由蠂蚁嚓P(guān)鼓勵政策的出臺，氫能源能否成為成為固體電池之外的另一個技術(shù)路線？
其實，不少汽車業(yè)內(nèi)人士宣稱，現(xiàn)階段的新能源汽車并沒有我們所想象的零排放，其中，三元鋰電池的原料開采以及后期組裝都將會對環(huán)境造成污染，而從電力構(gòu)成來看，熱電廠依舊占據(jù)了大部分的發(fā)電量，而后期新能源汽車報廢后，其電池回收處理也將對環(huán)境造成影響。因此，不少人表示，現(xiàn)階段的新能源汽車并不是“新能源”。
而從量產(chǎn)的氫能源汽車來看，其綜合續(xù)航在600-700公里之間，能量轉(zhuǎn)化率高達60—80%，并且排放僅為無污染的水，并且具備其加注時間短、整備質(zhì)量較輕等優(yōu)勢。因此，有人稱氫才是人類社會的終極清潔能源。
從國內(nèi)2018年推出的新能源補貼政策來看，已經(jīng)將氫燃料電池列為補貼對象，顯然，不管是車企還是政策導(dǎo)向，都不愿意在另一條新能源路線上落后對手太多，而從市場來看，國內(nèi)氫燃料電池研發(fā)已經(jīng)有所突破，距離量產(chǎn)已經(jīng)近在咫尺。
而在近日，中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)針對氫燃料電池研發(fā)了一種新的催化劑，解決了氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機，延長電池壽命，并大大拓寬了電池使用溫度環(huán)境，有望彌補固體能量電池對于環(huán)境溫度的影響，對于寒冷的北方可謂是一個利好信息了。
既然氫能源優(yōu)勢如此之多，為何面對固體能量電池路線卻節(jié)節(jié)敗退呢？
氫能電池能否快速崛起
想要了解這個問題，我們就要從氫燃料電池根源說起，其實氫燃料電池汽車（FCEV）早在1893年已經(jīng)提出了其技術(shù)路線，在長時間的發(fā)展之中，由于其價格以及材料問題，導(dǎo)致氫燃料電池始終無法大規(guī)模量產(chǎn)，直到2015年，豐田推出了第一款量產(chǎn)車型——Mirai，由此掀開了氫能源的市場之路。
很多人認(rèn)為，氫燃料電池由于成本問題導(dǎo)致的市場化困難，尤其是燃料電池內(nèi)部采用的鉑元素，但從燃料電池使用量來看，100kW的燃料電池系統(tǒng)中使用的鉑含量為41.67g。如果按照500元/g計算，成本約為20833元，相比50萬左右的燃料電池汽車而言，催化劑以及質(zhì)子交換膜都不是市場化阻礙的關(guān)鍵。
我們通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，制約氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵，恰恰是氫氣的運輸。氫氣的生產(chǎn)并不像我們所想象中的采用電解獲得，而是石油、煤、乙烯等原料進行處理時會以副產(chǎn)品的形式獲得，成本極低。中石化資料顯示，其年產(chǎn)氫氣在200～300萬噸，成本為20元～30元/噸，聯(lián)想到氫燃料電池汽車加氣量約為6-7Kg，續(xù)航就可達600-700公里，其成本優(yōu)勢是極為驚人的。
其實，不少汽車業(yè)內(nèi)人士宣稱，現(xiàn)階段的新能源汽車并沒有我們所想象的零排放，其中，三元鋰電池的原料開采以及后期組裝都將會對環(huán)境造成污染，而從電力構(gòu)成來看，熱電廠依舊占據(jù)了大部分的發(fā)電量，而后期新能源汽車報廢后，其電池回收處理也將對環(huán)境造成影響。因此，不少人表示，現(xiàn)階段的新能源汽車并不是“新能源”。
而從量產(chǎn)的氫能源汽車來看，其綜合續(xù)航在600-700公里之間，能量轉(zhuǎn)化率高達60—80%，并且排放僅為無污染的水，并且具備其加注時間短、整備質(zhì)量較輕等優(yōu)勢。因此，有人稱氫才是人類社會的終極清潔能源。
從國內(nèi)2018年推出的新能源補貼政策來看，已經(jīng)將氫燃料電池列為補貼對象，顯然，不管是車企還是政策導(dǎo)向，都不愿意在另一條新能源路線上落后對手太多，而從市場來看，國內(nèi)氫燃料電池研發(fā)已經(jīng)有所突破，距離量產(chǎn)已經(jīng)近在咫尺。
而在近日，中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)針對氫燃料電池研發(fā)了一種新的催化劑，解決了氫燃料電池一氧化碳“中毒休克”危機，延長電池壽命，并大大拓寬了電池使用溫度環(huán)境，有望彌補固體能量電池對于環(huán)境溫度的影響，對于寒冷的北方可謂是一個利好信息了。
既然氫能源優(yōu)勢如此之多，為何面對固體能量電池路線卻節(jié)節(jié)敗退呢？
氫能電池能否快速崛起
想要了解這個問題，我們就要從氫燃料電池根源說起，其實氫燃料電池汽車（FCEV）早在1893年已經(jīng)提出了其技術(shù)路線，在長時間的發(fā)展之中，由于其價格以及材料問題，導(dǎo)致氫燃料電池始終無法大規(guī)模量產(chǎn)，直到2015年，豐田推出了第一款量產(chǎn)車型——Mirai，由此掀開了氫能源的市場之路。
很多人認(rèn)為，氫燃料電池由于成本問題導(dǎo)致的市場化困難，尤其是燃料電池內(nèi)部采用的鉑元素，但從燃料電池使用量來看，100kW的燃料電池系統(tǒng)中使用的鉑含量為41.67g。如果按照500元/g計算，成本約為20833元，相比50萬左右的燃料電池汽車而言，催化劑以及質(zhì)子交換膜都不是市場化阻礙的關(guān)鍵。
我們通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，制約氫燃料電池汽車發(fā)展的關(guān)鍵，恰恰是氫氣的運輸。氫氣的生產(chǎn)并不像我們所想象中的采用電解獲得，而是石油、煤、乙烯等原料進行處理時會以副產(chǎn)品的形式獲得，成本極低。中石化資料顯示，其年產(chǎn)氫氣在200～300萬噸，成本為20元～30元/噸，聯(lián)想到氫燃料電池汽車加氣量約為6-7Kg，續(xù)航就可達600-700公里，其成本優(yōu)勢是極為驚人的。
