不過，據(jù)界面新聞記者了解，即便是瞄準了“甜蜜點”，也鮮有新能源車企能夠盈利的——包括傳統(tǒng)車企和造車新勢力。

即便是在一臺車能獲得國補加地補達到8、9萬元的前兩年，主打經(jīng)濟型新能源車的制造商們的利潤率仍然不佳。例如，北汽新能源EX3在2018年可獲得8.55萬元綜合補貼。而北汽新能源2018年凈利潤為1.57億元，扣除政府補貼7.77億元，則反而虧損了6億元多。

更不用提蔚來、小鵬、威馬這類仍處于“燒錢模式”的造車新勢力們了——如果硬要提的話，蔚來汽車2018年虧損96億元。

相比北汽新能源、蔚來等行業(yè)頭部企業(yè)，眾泰、知豆這類微型電動汽車品牌的日子或許更難過。根據(jù)搜狐汽車數(shù)據(jù)，知豆去年第四季度銷量還不到1000臺。

另一邊，對特斯拉ModelS、即將到來的國產(chǎn)奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron等這類高端電動車電池而言，即便將來補貼降到零，它們或許仍有相對豐厚的利潤。

新政策還明確提出：地方應完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電電池（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續(xù)給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

所幸，新政中為車企提供了3個月的“過渡期”。新政規(guī)定，3月26日至6月25日之間為過渡期，過渡期間地方補貼得以保留，期間不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照2018年補貼標準的0.1倍補貼，符合2019年要求的則按2018年對應標準的0.6倍補貼。

據(jù)界面新聞記者調查發(fā)現(xiàn)，抗壓能力較強的傳統(tǒng)車企巨頭普遍選擇在過渡期內自行補貼差價。如上汽榮威官方表示，在2019年3月27日至6月25日期間，榮威全系新能源車型將繼續(xù)保持2018年補貼后售價，由補貼退坡政策造成的影響將由榮威進行填補，消費者仍享受2018年全額補貼。

“現(xiàn)在eRX5的補貼政策依然還是沿用去年的，但6月之后應該就沒有了。”上汽榮威4S店銷售人員表示。

比亞迪在補貼退坡政策公布后立即宣布，將自行消化退坡帶來的成本上漲，不上調終端價格。上海一家比亞迪4S店銷售人員告訴界面新聞記者。目前，比亞迪終端店里銷售較旺的宋DM的補貼依然還是33000元，和去年一樣。

比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江認為：“此次退坡力度在預期之中，對企業(yè)的沖擊不算太大。”