2019年新能源車補貼政策落地了，總結(jié)起來可歸結(jié)為“補貼更少、門檻更高”這八個字。對于新能源汽車制造商而言，初期“躺贏”的時代結(jié)束了。

同時，以寶馬、奔馳、奧迪等為代表的傳統(tǒng)豪華汽車制造商開始“大象轉(zhuǎn)身”，朝中國市場瘋狂輸出高端電動車產(chǎn)品。中國品牌與外資品牌在新能源汽車領(lǐng)域貼身肉搏的時代來臨了。

在最新的這份新能源汽車補貼政策中，提到要“穩(wěn)步提高新能源汽車電池系統(tǒng)能量密度門檻要求，適度提高新能源汽車整車能耗要求，提高純電動乘用車續(xù)駛里程門檻要求”。因此，新政策中最顯著的一個數(shù)字變化是：續(xù)航250公里以下的純電動車將無法再獲得補貼。并且補貼分級與金額均發(fā)生變化，純電動車補貼由2018年的6檔精簡為3檔。具體如下圖所示：

消失的新能源汽車補貼：“電池補貼更少、門檻更高”

用一句話概括可以理解為，2019年純電動車最高補貼2.5萬元，插電式混動車最高補貼1萬元。

長期以來，企業(yè)向來“上有政策、下有對策”。根據(jù)續(xù)航分級補貼來押寶獲取最高收益的企業(yè)不在少數(shù)，而2019新政的到來，讓他們嘗到了“人算不如政策算”的滋味。

以A00級電動車長城歐拉R1為例，這臺NEDC工況續(xù)航達361公里的電動車在2018年可獲得4.5萬元的補貼。而在2019年的標準下則變成了1.8萬元，減少了2.7萬元。

“對于歐拉R1這類產(chǎn)品而言，原本是押寶300-399km區(qū)間的，但現(xiàn)在它就沒必要再為了提升一點續(xù)航從而大幅增加整車成本，”汽車行業(yè)分析師張嘯林認為：“因為在2019年標準下，‘361公里續(xù)航’和‘250公里續(xù)航’獲得的補貼是一樣的。它應該索性向著中低續(xù)航、經(jīng)濟高效的方向發(fā)展，賣給經(jīng)濟型用戶，保持企業(yè)利潤率。”

消失的新能源汽車補貼：“補貼更少、門檻更高”

從乘聯(lián)會整理的近3年免征車輛購置稅新能源汽車目錄表里可看到，2018年比例最高的是續(xù)航里程300-399公里的車型，占比達42%；2017年比例最高的是150-199公里的車型，占比達48%。

結(jié)合補貼政策來看，2017年續(xù)航里程150-199公里和200-249公里的車型同樣可獲國家補貼3.6萬元，因此，幾乎沒有企業(yè)會為了同樣金額的補貼多花研發(fā)經(jīng)費突破200公里續(xù)航。

同理，2018年300-399公里續(xù)航車型可獲得國家補貼4.5萬元，幾乎是最高檔的補貼層級，僅僅比最高檔（大于400公里）差5000元。

2017年的150-199公里檔位，和2018年的300-399公里檔位是車企經(jīng)過計算得出的“甜蜜點”，即“收益最大化區(qū)間”。

2019年的“甜蜜點”在哪里？估計各車企目前正在進行討論。

針對上述現(xiàn)象，張嘯林向界面新聞記者打了個比方：“之前ADAS（注：高級駕駛員輔助系統(tǒng)，或可理解為自動駕駛領(lǐng)域）領(lǐng)域有個笑話。說ADAS創(chuàng)業(yè)公司不是toB，也不是toC，而是toVC?，F(xiàn)在我把它改編一下，車企造電動車不是toB，也不是toC，而是to‘補貼’。”