補貼時代過后的狂歡？鋰電池將如何延續(xù)之前的輝煌
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-06 20:18
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這次新政補貼退坡幅度比以往“更狠”。乘聯(lián)會秘書長崔東樹27日接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，新能源汽車補貼退坡的幅度遠大于車企降低成本的幅度，因此新能源車企盈利壓力還是較大。車企要應(yīng)對新能源退坡，一方面通過提升技術(shù)和附加值，另一方面是擴大規(guī)模降低成本。整體上，比亞迪等自主新能源車企都受到退坡的沖擊，但由于比亞迪產(chǎn)品相對豐富，受沖擊相對小些，而純電動續(xù)航250公里以下的直接取消補貼，北汽新能源等對純電動依賴程度高的企業(yè)受影響更大些，今年受沖擊最大的是純電動車，例如補貼退坡3萬元左右，而純電動車的成本至少增加10%以上。短期內(nèi)，補貼退坡對新能源車企是一大考驗，但補貼將逐漸退出是趨勢，車企最終還是要擺脫對補貼的依賴而真正靠實力在市場上站穩(wěn)腳跟。
今年補貼退坡來勢洶洶，業(yè)內(nèi)普遍認為，從今年下半年開始，新能源汽車市場將進入洗牌階段。對此，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，不少企業(yè)還是早已有心理準備。威馬汽車董事長沈暉表示，威馬一開始就致力于打造一款不依賴于補貼的車型，對于整個行業(yè)來說，補貼降低反而是好事，新的政策有利于引導(dǎo)整個行業(yè)向著用產(chǎn)品讓消費者買單的方向去發(fā)展。
廣汽新能源總經(jīng)理古惠南則認為，退坡是雙刃劍，退坡短期對整個行業(yè)會造成一定沖擊，但是長期來看對這個行業(yè)絕對有利。在他看來，退坡政策會刺激一批落后的企業(yè)倒閉，而這對生存下來的企業(yè)而言則代表著原材料價格的理性回歸以及供需關(guān)系的改變，讓有實力的企業(yè)有更好的生存環(huán)境和更強的競爭力。古惠南還稱，廣汽集團提前謀劃了新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并真正投入了資金以及做好技術(shù)的準備，即使未來補貼取消，也不怕與國際車企巨頭在國內(nèi)競爭。
比亞迪正通過提升技術(shù)和擴大規(guī)?？朔ρa貼縮水壓力。2019年1~2月，比亞迪新能源汽車銷量達43097輛，同比增長174.73%，市占率升至約30%。因此，比亞迪方面依然樂觀地預(yù)計2019年第一季度凈利潤為7~9億元，同比增長583.39%~778.65%。比亞迪方面接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，經(jīng)過多年的發(fā)展，比亞迪通過全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)儲備、豐富的車型系列及車型矩陣、e平臺的對外開放及共享等措施，將有效地攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本，具備較高的規(guī)模效應(yīng)和抗風(fēng)險能力。
隨著電動車技術(shù)逐漸成熟以及新能源市場不斷發(fā)展，補貼政策加速退坡，促使新能源車由“政策市”轉(zhuǎn)向“市場市”。
氫燃料電池車代表未來？
作為新能源補貼完全退出的前奏，這次新政規(guī)定，地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。新政釋放出對氫燃料車的“寵愛”。
中國發(fā)展電動汽車的同時，也加快對氫燃料車的布局，氫能的發(fā)展近年來逐步升級為“國家戰(zhàn)略”。2016年，《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》提到，將“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)”列為戰(zhàn)略任務(wù)之一。2017年，《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍。崔東樹接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，當前我國發(fā)展新能源車的路線依然以純電動為主，但對氫燃料車也愈發(fā)重視，支持力度不斷加大。
無論是在汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)日韓、歐洲，還是汽車市場風(fēng)向標北美，氫燃料電池車（FCV）技術(shù)都是不可忽視的新型能源汽車路線，甚至業(yè)內(nèi)不乏有“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。
今年補貼退坡來勢洶洶，業(yè)內(nèi)普遍認為，從今年下半年開始，新能源汽車市場將進入洗牌階段。對此，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力，不少企業(yè)還是早已有心理準備。威馬汽車董事長沈暉表示，威馬一開始就致力于打造一款不依賴于補貼的車型，對于整個行業(yè)來說，補貼降低反而是好事，新的政策有利于引導(dǎo)整個行業(yè)向著用產(chǎn)品讓消費者買單的方向去發(fā)展。
廣汽新能源總經(jīng)理古惠南則認為，退坡是雙刃劍，退坡短期對整個行業(yè)會造成一定沖擊，但是長期來看對這個行業(yè)絕對有利。在他看來，退坡政策會刺激一批落后的企業(yè)倒閉，而這對生存下來的企業(yè)而言則代表著原材料價格的理性回歸以及供需關(guān)系的改變，讓有實力的企業(yè)有更好的生存環(huán)境和更強的競爭力。古惠南還稱，廣汽集團提前謀劃了新能源汽車產(chǎn)業(yè)，并真正投入了資金以及做好技術(shù)的準備，即使未來補貼取消，也不怕與國際車企巨頭在國內(nèi)競爭。
比亞迪正通過提升技術(shù)和擴大規(guī)?？朔ρa貼縮水壓力。2019年1~2月，比亞迪新能源汽車銷量達43097輛，同比增長174.73%，市占率升至約30%。因此，比亞迪方面依然樂觀地預(yù)計2019年第一季度凈利潤為7~9億元，同比增長583.39%~778.65%。比亞迪方面接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，經(jīng)過多年的發(fā)展，比亞迪通過全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)儲備、豐富的車型系列及車型矩陣、e平臺的對外開放及共享等措施，將有效地攤薄研發(fā)和生產(chǎn)成本，具備較高的規(guī)模效應(yīng)和抗風(fēng)險能力。
隨著電動車技術(shù)逐漸成熟以及新能源市場不斷發(fā)展，補貼政策加速退坡，促使新能源車由“政策市”轉(zhuǎn)向“市場市”。
氫燃料電池車代表未來？
作為新能源補貼完全退出的前奏，這次新政規(guī)定，地方應(yīng)完善政策，過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。新政釋放出對氫燃料車的“寵愛”。
中國發(fā)展電動汽車的同時，也加快對氫燃料車的布局，氫能的發(fā)展近年來逐步升級為“國家戰(zhàn)略”。2016年，《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》提到，將“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術(shù)”列為戰(zhàn)略任務(wù)之一。2017年，《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍。崔東樹接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，當前我國發(fā)展新能源車的路線依然以純電動為主，但對氫燃料車也愈發(fā)重視，支持力度不斷加大。
無論是在汽車產(chǎn)業(yè)重鎮(zhèn)日韓、歐洲，還是汽車市場風(fēng)向標北美，氫燃料電池車（FCV）技術(shù)都是不可忽視的新型能源汽車路線，甚至業(yè)內(nèi)不乏有“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。
