現(xiàn)有技術(shù)仍然制約著發(fā)展？燃料電池怎樣突破瓶頸
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-06 19:32
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相似的一幕，能發(fā)生在燃料電池車行業(yè)嗎？
我國從2018年底開始重點推動燃料電池行業(yè)的發(fā)展，特別是2019年政府工作報告寫入了推動加氫等設(shè)施建設(shè)的內(nèi)容。
那么燃料電池車行業(yè)有哪些方面需要關(guān)注？
當(dāng)前的發(fā)展階段：
仍處于導(dǎo)入期階段，主要制約因素在于兩個方面：一是基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善（加氫站少），二是燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化程度有待提升，目前電堆產(chǎn)業(yè)鏈達(dá)到50%，成本依然較高。
燃料電池車產(chǎn)量：
目前全國只有幾千輛，2019年推出“十城千輛”計劃，年內(nèi)全國預(yù)計超過1萬輛。
主要突破口：
首先是加氫站，目前全國正在運營的加氫站只有19座，相對于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)需求，加氫站數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。加氫站之于燃料電池車，就如同加油站之于燃油車。兩桶油開啟建設(shè)油氫混建站，邁向油氫并存，目前看來是一個較為可行的推廣方案，如果能達(dá)到加氫像加油一樣方便，整個產(chǎn)業(yè)才有動力推廣下去。
技術(shù)的進(jìn)步：
燃料電池技術(shù)最為領(lǐng)先的是美股上市公司巴拉德動力，廣東國鴻和濰柴動力分別引進(jìn)了巴拉德9ssl電堆和LCS電堆技術(shù)。
（濰柴動力持有巴拉德19.9%股份，大洋機(jī)電持有巴拉德9.9%股份）2019年國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)成本較2018年下降20%-30%。在2019年電堆產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化程度達(dá)到50%，系統(tǒng)關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化程度達(dá)到70%，其他核心零部件也處于快速追趕進(jìn)程。
這也是過渡期燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降到0.8倍的主要原因。
補(bǔ)貼的力度：
有了過去10年關(guān)于鋰電池車補(bǔ)貼的經(jīng)驗，燃料電池車的補(bǔ)貼肯定不會像以前那樣“簡單粗暴”，更不可能出現(xiàn)大規(guī)模騙補(bǔ)的情況。預(yù)計未來補(bǔ)貼將呈現(xiàn)一個“精打細(xì)算”的模式：不會讓企業(yè)餓著，也不會一口吃撐。
需要關(guān)注的重點環(huán)節(jié)：
燃料電池系統(tǒng)及儲氫系統(tǒng)占到整車制造成本近70%，其中燃料電堆就占到整車成本的30%。燃料電堆是燃料電池系統(tǒng)的核心，燃料電堆中的核心材料又分為膜電極（MEA）、雙極板及其他部件；膜電極是電化學(xué)反應(yīng)的核心部件，由催化劑、質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層組成。
催化劑（36%）、質(zhì)子交換膜（12%）和雙極板（23%）合計占到燃料電堆成本的近70%，是成本降低的主要突破點。
由此可見，目前政策主要還在外圍配套設(shè)施方面發(fā)力。而涉及到技術(shù)進(jìn)步、成本控制燃料電池堆方面，還需要企業(yè)自身努力。
我國從2018年底開始重點推動燃料電池行業(yè)的發(fā)展，特別是2019年政府工作報告寫入了推動加氫等設(shè)施建設(shè)的內(nèi)容。
那么燃料電池車行業(yè)有哪些方面需要關(guān)注？
當(dāng)前的發(fā)展階段：
仍處于導(dǎo)入期階段，主要制約因素在于兩個方面：一是基礎(chǔ)配套設(shè)施不完善（加氫站少），二是燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化程度有待提升，目前電堆產(chǎn)業(yè)鏈達(dá)到50%，成本依然較高。
燃料電池車產(chǎn)量：
目前全國只有幾千輛，2019年推出“十城千輛”計劃，年內(nèi)全國預(yù)計超過1萬輛。
主要突破口：
首先是加氫站，目前全國正在運營的加氫站只有19座，相對于氫燃料電池產(chǎn)業(yè)需求，加氫站數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。加氫站之于燃料電池車，就如同加油站之于燃油車。兩桶油開啟建設(shè)油氫混建站，邁向油氫并存，目前看來是一個較為可行的推廣方案，如果能達(dá)到加氫像加油一樣方便，整個產(chǎn)業(yè)才有動力推廣下去。
技術(shù)的進(jìn)步：
燃料電池技術(shù)最為領(lǐng)先的是美股上市公司巴拉德動力，廣東國鴻和濰柴動力分別引進(jìn)了巴拉德9ssl電堆和LCS電堆技術(shù)。
（濰柴動力持有巴拉德19.9%股份，大洋機(jī)電持有巴拉德9.9%股份）2019年國內(nèi)燃料電池系統(tǒng)成本較2018年下降20%-30%。在2019年電堆產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化程度達(dá)到50%，系統(tǒng)關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化程度達(dá)到70%，其他核心零部件也處于快速追趕進(jìn)程。
這也是過渡期燃料電池汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降到0.8倍的主要原因。
補(bǔ)貼的力度：
有了過去10年關(guān)于鋰電池車補(bǔ)貼的經(jīng)驗，燃料電池車的補(bǔ)貼肯定不會像以前那樣“簡單粗暴”，更不可能出現(xiàn)大規(guī)模騙補(bǔ)的情況。預(yù)計未來補(bǔ)貼將呈現(xiàn)一個“精打細(xì)算”的模式：不會讓企業(yè)餓著，也不會一口吃撐。
需要關(guān)注的重點環(huán)節(jié)：
燃料電池系統(tǒng)及儲氫系統(tǒng)占到整車制造成本近70%，其中燃料電堆就占到整車成本的30%。燃料電堆是燃料電池系統(tǒng)的核心，燃料電堆中的核心材料又分為膜電極（MEA）、雙極板及其他部件；膜電極是電化學(xué)反應(yīng)的核心部件，由催化劑、質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層組成。
催化劑（36%）、質(zhì)子交換膜（12%）和雙極板（23%）合計占到燃料電堆成本的近70%，是成本降低的主要突破點。
由此可見，目前政策主要還在外圍配套設(shè)施方面發(fā)力。而涉及到技術(shù)進(jìn)步、成本控制燃料電池堆方面，還需要企業(yè)自身努力。
