燃料電池能復(fù)制鋰電池的成功之路嗎？目前還很難說
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-04-06 19:31
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昨天，四部委聯(lián)合發(fā)布了2019年《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補(bǔ)貼政策的通知》，明確購置環(huán)節(jié)“地補(bǔ)”將在6月25日后退出，國家中央財政補(bǔ)貼額度亦大比例退坡，退坡幅度約為50%。這是自2009年國家開始扶持新能源汽車后補(bǔ)貼的最大幅度退坡。
2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策較去年晚了一月發(fā)布，最終版本基本與監(jiān)管層面此前釋放的“分階段釋放壓力”表態(tài)保持一致。而到了2020年，補(bǔ)貼將完全退出。屆時，新能源車將直面市場所有車型的競爭。
不過最新的補(bǔ)貼政策中，額外提及了“地補(bǔ)”的變化：過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面。
這樣的表態(tài)也掀起了A股市場的炒作熱情，今日A股共有美錦能源、厚普股份等5只燃料電池個股漲停。那么剛剛起步的燃料電池車，能復(fù)制鋰電池車行業(yè)的發(fā)展路徑嗎？
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10年時間補(bǔ)貼出一個大行業(yè)
縱觀新能源車發(fā)展的歷史，國家以超過10年時間的補(bǔ)貼，推動催生了一個百萬輛級別的市場。
為何中國要以如此大的手筆推動新能源車行業(yè)的發(fā)展？這與中國在傳統(tǒng)燃油車行業(yè)的弱勢不無相關(guān)：因為客觀的歷史原因，中國在燃油車領(lǐng)域比歐美發(fā)達(dá)國家少了近百年的發(fā)展時間。其中的技術(shù)沉淀不是短短二三十年就能彌補(bǔ)的。再考慮到能源安全、技術(shù)革新的需求，發(fā)展新能源車追求彎道超車是勢在必行的。
在2013年以前，幾乎沒有私人購買新能源汽車，這一塊幾乎可以說是從零起步；到了2018年，中國新能源乘用車的世界份額達(dá)到50%，中國自主新能源車占比95%。中國作為新能源全球第一市場的地位難以撼動。
自工信部在網(wǎng)站上公布新能源汽車補(bǔ)貼清算公示以來，2015~2016年新能源汽車中央補(bǔ)貼累計清算或發(fā)放約958.4億；加上2017-2020年，每年預(yù)計三四百億的補(bǔ)貼，中央新能源汽車購置補(bǔ)貼，到2020年總計要花去2000億左右。
在如此力度的補(bǔ)貼下，一個從能源到電池，從設(shè)備再到整車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，以極快的速度構(gòu)建了起來。
一大批上市公司也受此紅利，成長為大規(guī)模的行業(yè)巨頭。以華友鈷業(yè)為例，2009年時公司還專注于鈷金屬的加工利用，營收不過14億左右；到了2018年，由于鈷化合物在三元鋰電池中的廣泛應(yīng)用，預(yù)測營收接近140億，規(guī)模增長接近10倍。
而A股跟新能源汽車行業(yè)沾親帶故的公司，也達(dá)到了130多家。
從某種程度上說，新能源汽車行業(yè)在補(bǔ)貼的幫助下，已經(jīng)步入正軌。
2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策較去年晚了一月發(fā)布，最終版本基本與監(jiān)管層面此前釋放的“分階段釋放壓力”表態(tài)保持一致。而到了2020年，補(bǔ)貼將完全退出。屆時，新能源車將直面市場所有車型的競爭。
不過最新的補(bǔ)貼政策中，額外提及了“地補(bǔ)”的變化：過渡期后不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補(bǔ)貼，轉(zhuǎn)為用于支持充電（加氫）基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運(yùn)營服務(wù)等方面。
這樣的表態(tài)也掀起了A股市場的炒作熱情，今日A股共有美錦能源、厚普股份等5只燃料電池個股漲停。那么剛剛起步的燃料電池車，能復(fù)制鋰電池車行業(yè)的發(fā)展路徑嗎？
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10年時間補(bǔ)貼出一個大行業(yè)
縱觀新能源車發(fā)展的歷史，國家以超過10年時間的補(bǔ)貼，推動催生了一個百萬輛級別的市場。
為何中國要以如此大的手筆推動新能源車行業(yè)的發(fā)展？這與中國在傳統(tǒng)燃油車行業(yè)的弱勢不無相關(guān)：因為客觀的歷史原因，中國在燃油車領(lǐng)域比歐美發(fā)達(dá)國家少了近百年的發(fā)展時間。其中的技術(shù)沉淀不是短短二三十年就能彌補(bǔ)的。再考慮到能源安全、技術(shù)革新的需求，發(fā)展新能源車追求彎道超車是勢在必行的。
在2013年以前，幾乎沒有私人購買新能源汽車，這一塊幾乎可以說是從零起步；到了2018年，中國新能源乘用車的世界份額達(dá)到50%，中國自主新能源車占比95%。中國作為新能源全球第一市場的地位難以撼動。
自工信部在網(wǎng)站上公布新能源汽車補(bǔ)貼清算公示以來，2015~2016年新能源汽車中央補(bǔ)貼累計清算或發(fā)放約958.4億；加上2017-2020年，每年預(yù)計三四百億的補(bǔ)貼，中央新能源汽車購置補(bǔ)貼，到2020年總計要花去2000億左右。
在如此力度的補(bǔ)貼下，一個從能源到電池，從設(shè)備再到整車的完整產(chǎn)業(yè)鏈，以極快的速度構(gòu)建了起來。
一大批上市公司也受此紅利，成長為大規(guī)模的行業(yè)巨頭。以華友鈷業(yè)為例，2009年時公司還專注于鈷金屬的加工利用，營收不過14億左右；到了2018年，由于鈷化合物在三元鋰電池中的廣泛應(yīng)用，預(yù)測營收接近140億，規(guī)模增長接近10倍。
而A股跟新能源汽車行業(yè)沾親帶故的公司，也達(dá)到了130多家。
從某種程度上說，新能源汽車行業(yè)在補(bǔ)貼的幫助下，已經(jīng)步入正軌。
