我國燃料電池產(chǎn)業(yè)為何突然“沉寂”？背后暗藏玄機？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-04-06 18:28
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沉寂受歐美技術(shù)戰(zhàn)略影響
2009年，我國新能源汽車“十城千輛”示范推廣工程正式啟動;2010年，《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》公布，雖然國家始終全面推行“三縱三橫”的新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線，但此后純電動汽車異軍突起，燃料電池汽車逐漸趨于“沉寂”。
“用‘沉寂’來形容不恰當(dāng)。”余卓平透露，受到歐美等跨國車企技術(shù)戰(zhàn)略調(diào)整的影響，我國也逐漸轉(zhuǎn)變研發(fā)重點，減少了對燃料電池汽車的研發(fā)投入，但多年來，在工信部和科技部等部門的支持下，我國燃料電池汽車的研發(fā)工作始終沒有間斷，無論是在乘用車領(lǐng)域，還是商用車，燃料電池汽車的技術(shù)水平都在逐年提升。
雖然彼時歐美和中國對燃料電池汽車的推進節(jié)奏有所減緩，但日本和韓國卻“一條道走到黑”，搶占了先機。韓國方面，2013年2月，世界上第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池汽車——現(xiàn)代ix35FCV在韓國下線;2014年4月，現(xiàn)代ix35氫燃料汽車在韓國本土開售，當(dāng)時售價為1.5億韓元(當(dāng)時約合人民幣85.5萬元);在2018年的CES(國際消費類電子產(chǎn)品展覽會)上，現(xiàn)代汽車集團發(fā)布了旗下的最新一代氫燃料電池汽車——NEXO。
日本方面，2014年12月，迄今為止全球銷量最高的氫燃料電池車豐田Mirai上市，從2015年秋季開始，銷售范圍擴大至美國和歐洲，豐田Mirai的年產(chǎn)量從2015年的700輛左右，增長至2016年的2000輛，再增加到2017年的約3000輛。相較之下，雖然本田早就在2007年洛杉磯車展上發(fā)布了燃料電池車FCXClarity，并于2008年在美國面向個人用戶租賃，但Clarity直到2016年才正式面向市場銷售，新車售價為766萬日元起(當(dāng)時約合人民幣43.8萬元)。
近兩年，由于能源和環(huán)境問題凸顯，美國、加拿大和德國等國均再次將燃料電池汽車的推廣提上了重要日程。據(jù)日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)(NEDO)氫能部統(tǒng)括研究員EijiOhira介紹，日本道路上行駛的氫燃料電池汽車總量約為2700輛，2017年的總加氫量達到了150噸，加氫站數(shù)量超過120座;韓國氫能促進局局長JeahangShin分享的數(shù)據(jù)顯示，截止到2018年8月，韓國燃料電池汽車推廣數(shù)量已經(jīng)超過400輛，加氫站超過30座，此外還建有47個燃料電池發(fā)電站;在美國，雖然加氫站數(shù)量不及日本，大約為100座左右，但美國能源部燃料電池辦公室主任SunitaSatyapal指出，在美國道路上運營的氫燃料電池汽車數(shù)量已經(jīng)達到了5600輛，遠超其他國家。
與此同時，國內(nèi)車企也開始加大在燃料電池汽車領(lǐng)域的布局和投資。2017年可稱為我國燃料電池汽車發(fā)展的元年，國內(nèi)以商用車為主的燃料電池汽車市場規(guī)模首次突破了千輛，全年共計銷售1098輛。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2018年我國燃料電池汽車的銷量為1527輛，同比增長四成。在發(fā)展氫燃料電池汽車方面，我國具備一定的先天優(yōu)勢和基礎(chǔ)，同時已經(jīng)積累了豐富新能源汽車研發(fā)和推廣經(jīng)驗，還具有“集中力量辦大事”的體制優(yōu)勢，余卓平表示，只要在氫能作為能源的戰(zhàn)略指引下，隨著制氫、儲氫、輸氫工業(yè)的快速發(fā)展，我國燃料電池汽車行業(yè)有望以最快的速度，重回全球汽車工業(yè)第一陣營。
2009年，我國新能源汽車“十城千輛”示范推廣工程正式啟動;2010年，《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》公布，雖然國家始終全面推行“三縱三橫”的新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線，但此后純電動汽車異軍突起，燃料電池汽車逐漸趨于“沉寂”。
“用‘沉寂’來形容不恰當(dāng)。”余卓平透露，受到歐美等跨國車企技術(shù)戰(zhàn)略調(diào)整的影響，我國也逐漸轉(zhuǎn)變研發(fā)重點，減少了對燃料電池汽車的研發(fā)投入，但多年來，在工信部和科技部等部門的支持下，我國燃料電池汽車的研發(fā)工作始終沒有間斷，無論是在乘用車領(lǐng)域，還是商用車，燃料電池汽車的技術(shù)水平都在逐年提升。
雖然彼時歐美和中國對燃料電池汽車的推進節(jié)奏有所減緩，但日本和韓國卻“一條道走到黑”，搶占了先機。韓國方面，2013年2月，世界上第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池汽車——現(xiàn)代ix35FCV在韓國下線;2014年4月，現(xiàn)代ix35氫燃料汽車在韓國本土開售，當(dāng)時售價為1.5億韓元(當(dāng)時約合人民幣85.5萬元);在2018年的CES(國際消費類電子產(chǎn)品展覽會)上，現(xiàn)代汽車集團發(fā)布了旗下的最新一代氫燃料電池汽車——NEXO。
日本方面，2014年12月，迄今為止全球銷量最高的氫燃料電池車豐田Mirai上市，從2015年秋季開始，銷售范圍擴大至美國和歐洲，豐田Mirai的年產(chǎn)量從2015年的700輛左右，增長至2016年的2000輛，再增加到2017年的約3000輛。相較之下，雖然本田早就在2007年洛杉磯車展上發(fā)布了燃料電池車FCXClarity，并于2008年在美國面向個人用戶租賃，但Clarity直到2016年才正式面向市場銷售，新車售價為766萬日元起(當(dāng)時約合人民幣43.8萬元)。
近兩年，由于能源和環(huán)境問題凸顯，美國、加拿大和德國等國均再次將燃料電池汽車的推廣提上了重要日程。據(jù)日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)(NEDO)氫能部統(tǒng)括研究員EijiOhira介紹，日本道路上行駛的氫燃料電池汽車總量約為2700輛，2017年的總加氫量達到了150噸，加氫站數(shù)量超過120座;韓國氫能促進局局長JeahangShin分享的數(shù)據(jù)顯示，截止到2018年8月，韓國燃料電池汽車推廣數(shù)量已經(jīng)超過400輛，加氫站超過30座，此外還建有47個燃料電池發(fā)電站;在美國，雖然加氫站數(shù)量不及日本，大約為100座左右，但美國能源部燃料電池辦公室主任SunitaSatyapal指出，在美國道路上運營的氫燃料電池汽車數(shù)量已經(jīng)達到了5600輛，遠超其他國家。
與此同時，國內(nèi)車企也開始加大在燃料電池汽車領(lǐng)域的布局和投資。2017年可稱為我國燃料電池汽車發(fā)展的元年，國內(nèi)以商用車為主的燃料電池汽車市場規(guī)模首次突破了千輛，全年共計銷售1098輛。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2018年我國燃料電池汽車的銷量為1527輛，同比增長四成。在發(fā)展氫燃料電池汽車方面，我國具備一定的先天優(yōu)勢和基礎(chǔ)，同時已經(jīng)積累了豐富新能源汽車研發(fā)和推廣經(jīng)驗，還具有“集中力量辦大事”的體制優(yōu)勢，余卓平表示，只要在氫能作為能源的戰(zhàn)略指引下，隨著制氫、儲氫、輸氫工業(yè)的快速發(fā)展，我國燃料電池汽車行業(yè)有望以最快的速度，重回全球汽車工業(yè)第一陣營。
