“我這幾年都沒休過假，每天工作十幾個小時，稍有松懈可能就落后很多，現(xiàn)在處在一個爬坡付出的階段，很累也很痛苦。”張新河說，本來以為國內(nèi)市場很快會起來，但是這四五年來仍然很緩慢，與預(yù)期差距較大。

　　從2010年開始，加上今年的投入預(yù)算，邁科在動力鋰電池領(lǐng)域的總體投入將近1億元。而張新河坦言，現(xiàn)在一年的訂單才幾百萬元，而且大多是低速，真正能被采購的并不多。

　　“僅有的這幾百萬都不夠發(fā)工資。”張新河表示，現(xiàn)在動力鋰電池的研發(fā)團隊有60多人，每年工資近400萬元，加上其他基本保障需要近千萬元，政府雖有一定補貼款項，可目前來看是杯水車薪。

　　東莞新能源動力鋰電池訂單量雖然穩(wěn)步上升，但從去年才開始持平，目前的市場表現(xiàn)也并沒有達到其預(yù)期的效果。李小芳表示，目前主要得益于參與了多個電動汽車的示范項目，并與一些整車廠保持較好的合作關(guān)系，但整體還是處在大量投入的階段，“或許再過3—5年整個市場才會出現(xiàn)快速增長的局面”。

　　“2010年被認為是電動汽車的元年，但是幾年過去了，現(xiàn)在仍然表現(xiàn)平穩(wěn)。”李小芳介紹，國內(nèi)專門從事動力鋰電池研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)不多，做得好的更少。就去年看來，業(yè)內(nèi)有些小的動力鋰電池廠商倒閉或者選擇了退出，一味地投入成為不少廠商不能承受之重。

　對于東莞杉杉來說，作為鋰電池材料的上游供應(yīng)商，受到市場的影響更加明顯。宋飛介紹， “去年出貨量僅有幾百噸，今年預(yù)期1500噸左右，但是這樣的量還是很小。”

　　普遍來看，目前國內(nèi)的企業(yè)處境并不理想。業(yè)內(nèi)人士的觀點是，未來幾年的行業(yè)競爭，動力池企業(yè)生存壓力或許會更大。

　　根據(jù)權(quán)威機構(gòu)高工鋰電研究所統(tǒng)計，2013年中國汽車用動力鋰電池產(chǎn)量為805MWh（中文名為庫侖計，是電池容量的計算單位），同比2012年增長了53%，預(yù)計到2016年，中國動力鋰電池產(chǎn)量將達到5250MWh，是2013年的6.5倍。

　　但是，業(yè)內(nèi)專家認為，大部分動力鋰電池企業(yè)的產(chǎn)能利用率極低，而且隨著上汽、北汽等主流廠商開始采用日韓的電池，中國的動力電池企業(yè)將會面臨新的壓力，國內(nèi)企業(yè)不僅要面對國內(nèi)同行的市場沖擊，同時也面臨著國際巨頭搶占中國市場所帶來的巨大壓力，相較而言，國產(chǎn)動力電池在價格和性能上則毫無優(yōu)勢。

　　據(jù)了解，國內(nèi)生產(chǎn)動力鋰電池的企業(yè)有數(shù)十家，而真正與各大車企有著合作并得以實際運營的廠家僅十家左右。例如在北京，示范運營的新能源汽車主要來自北汽集團和長安汽車，電池供應(yīng)商就包括東莞新能源。

　　張新河也向記者介紹，雖然國家政策大力扶持新能源汽車，國內(nèi)許多汽車整車廠商也紛紛推出其，并將中國作為主要市場進行推廣。但遺憾的是，國產(chǎn)動力鋰電池企業(yè)很難進入整車廠商供應(yīng)鏈。