現(xiàn)階段，放在比亞迪面前的是如何利用先進的車型迅速地打開市場，實現(xiàn)快速盈利，這也是整個新能源汽車行業(yè)面臨的問題。對此，汽車專家張志勇也給出了樂觀的評價：“可以說比亞迪已經(jīng)度過了最艱難的時期，眼下的比亞迪只需等待地方保護的全面放開，特別是北京對混動車型的補貼政策的落地，那么比亞迪將會進入快速增長期，甚至會影響北汽新能源汽車在北京的布局。”

　　電池技術各有所長 比亞迪等風來

　　這已經(jīng)不是一年之前，比亞迪與Tesla隔岸相望的時候了。

　　幾周以前，Tesla因為中國交車問題，掀起了小小波瀾。又因為名聲赫赫，出現(xiàn)了類似AA租車這類租賃公司，批發(fā)Tesla，低價出售“體驗券”。

　　而北京車展上，比亞迪總裁王傳福幾乎在比亞迪與騰勢展區(qū)兩邊跑。因為接待多個外國來的供應商，媒體采訪也被推遲了一個多小時。

　　海外市場——對于Tesla來說，中國就是它的海外市場，如今，是他正式開張的第一個月。而比亞迪，也因為歐美市場的順風順水，獲得了不少新能源企業(yè)的注視，巴菲特依然表示不減持股權。對于中國，這兩家年輕的企業(yè)，都懷有復雜的情緒。

　　如果把發(fā)展電動、插電混動的車企都化成人形、拍成電影，那么，這一年里，你一定會看到，曾經(jīng)飛揚跋扈的高材生Tesla，也必須安心做題——因為他將面臨更多的問題；而一直拿著圖紙試圖說服別人的比亞迪，也有了秦、唐，開始學習靠產(chǎn)品敲打市場；還有更多的臉孔，從黑暗的角落里浮現(xiàn)出來，逐漸清晰。

　　這既是一種復雜，也是一種成長。

　　由不同到相同

　　比亞迪與Tesla不同。

　　這里的不同，并非簡而言之的“定位差異”。事實上，比亞迪與奔馳合資品牌騰勢電動車，定位比小30萬的e6更高。而Tesla后續(xù)車型，定位都要比Model S更低。換句話說，產(chǎn)品線擴張與產(chǎn)品交集是遲早的事情。

　　首先要說的，是產(chǎn)品技術的規(guī)劃思路不同。Tesla無疑是眾包形式，全球采購，強調(diào)整合能力，電池技術來自松下，17寸拉風屏幕部分來自臺灣，此前曝光的Tesla零部件供應商圖，也基本論證了這一點。而比亞迪依托于產(chǎn)業(yè)鏈的垂直整合，選擇了技術集成模式，電池、電控甚至輕量級的電子元器件都自行研發(fā)生產(chǎn)，這也令比亞迪在車型迭代速度上，幾乎只需要Tesla的三分之一。

　　而電池技術帶來的性能與安全差異，曾是爭議的核心。Tesla Model S啟用了鋰電池，電池密度很高，熱穩(wěn)定性較差，電池壽命相對較短。雖然電池是松下供應，但電池管理系統(tǒng)由Tesla操刀，而優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)，以及水冷系統(tǒng)，使得每一小隔間的電池單元得到了良好散熱，整體性能穩(wěn)定，續(xù)航里程是目前量產(chǎn)電動車型之最。