為何是一條短線

　　在我看到的新能源“路線圖”上，令人印象最深刻的，是其他各種新能源下面都畫著一條長線，純電動車下面則是一條短線。

　　我想，這意味著純電動車承擔不起全面替代汽車的使命。

　　早在1834年，美國人托馬斯·達文波特就造出世界上第一輛電動車，比汽車問世早近半個世紀。但由于技術進展緩慢，上世紀60年代電動車只占世界汽車保有量的0.01%，幾乎退出歷史舞臺。

　　直到20世紀后半葉，石油短缺和環(huán)保呼聲日高，國外大企業(yè)紛紛投入巨資進行電動車開發(fā)。上世紀90年代，曾經(jīng)有過一輪全球性的電動車熱，豐田的RAV4、通用的EV1等電動車在美國加州做得可圈可點，并且在中國汕頭南澳島的“國家電動車實驗示范區(qū)”做過三年的示范運行。然而，電動車終因價格昂貴、充電時間長、續(xù)航歷程短而在2003年宣布退潮。

　　電動車180年來無法徹底大翻身，最大的瓶頸是電池的儲能密度太低。盡管從最早的鉛酸電池，后來的鎳氫電池，到今天的鋰電池，儲能比伴隨材料成本一起攀升，而仍然和化石燃料相差甚遠。

　　2008年夏，我采訪奔馳集團主管技術的副總裁韋伯，他說：“現(xiàn)在汽車和電動車儲能之比是100∶1，我們的目標是努力提高到10∶1，這樣的水平才有實用性。我們更關注誰能在中期取得電池的實質性突破。”

　　在中國備受追捧，續(xù)航里程可以達到500公里是賣點之一。每兩公斤電池，可以提供一公里續(xù)航里程，水平之高在業(yè)內(nèi)未見出其右者。盡管如此，500公里續(xù)航里程，需要背1000公斤的電池包，相當15個成人伴你同行。而跑同樣里程的燃油汽車只要加油50升。兩者的儲能差距由此可見一斑。且不說，買一塊都價格不菲，1噸鋰電池你得掏多少錢？起碼30萬元！

　　除了電池高昂的價格和安全方面的風險，電池制造和銷毀過程中的污染，依然有待完善。

　　如果說電動車的技術瓶頸在電池，那么，電動車推廣的難度則是在充電。充電基礎設施建設滯后，充電耗費的長時間和頻繁程度，都是電動車推廣中的羈絆。

　　全球電動車依舊遭遇玻璃屋頂，國際上業(yè)界最樂觀的估計是，即使到“遙遠”的2025年，純電動車也不會超過全球汽車總產(chǎn)量5%。