但即使如此，這種遍地開花的布局仍將不可避免地帶來制造成本、管理成本的上升。而且，雖然比亞迪的電動大巴能夠進(jìn)入建廠當(dāng)?shù)卣牟少徝麊?，但政府的采購?shù)量，卻并不確定，這也是牽制比亞迪因規(guī)模不經(jīng)濟(jì)而導(dǎo)致成本上升的重要因素。

　　比亞迪為了維持資金鏈，甚至不得不重振老本行代工業(yè)務(wù)。但對于比亞迪漫長龐大的產(chǎn)業(yè)鏈來說，代工所創(chuàng)造的資金也許是杯水車薪，比亞迪2013年的凈利潤有所微升，但也只有1%，相當(dāng)于2009年的十分之一。

　　好的跡象是，城市擁堵加劇霧霾等背景，推動了政策對新能源汽車的扶植。2014年2月，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布通知，純電動和插電混合動力乘用車2014年和2015年的補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)將在原政策基礎(chǔ)上分別上調(diào)5%和10%，同時明確2015年政策到期后，中央財政將繼續(xù)予以補(bǔ)貼。這也讓比亞迪敢于放言計劃在2014年銷售2萬輛新能源汽車。

　　而此次傳出的巨額融資計劃如果坐實，應(yīng)是王傳福對于未來的一次大豪賭。錢能解決一些實際問題，但比亞迪真正的挑戰(zhàn)是遲遲無法大規(guī)模啟動的電池市場，日益增加的強(qiáng)勁的電動車競爭對手，還有其有待提升的管理和制造能力。

　　比亞迪死在電池競爭上了？應(yīng)學(xué)什么？

　　對于比亞迪秦來說，特斯拉無疑是其學(xué)習(xí)的一個好榜樣，盡管其心底可能還有點(diǎn)不服氣，筆者的電池性能還比你的電池性能好、更安全。但差距就是差距，比亞迪秦與特斯拉差的不是一點(diǎn)半點(diǎn)。那么，比亞迪秦該如何學(xué)習(xí)特斯拉呢？

　　要回答這個問題，我們得弄清楚比亞迪秦到底比特斯拉弱在哪兒？ 筆者認(rèn)為拋開技術(shù)問題不談，比亞迪秦和特斯拉主要差別在三個地方。

　　首先，比亞迪秦仍然在以造車的思維在造車，而特斯拉卻是以互聯(lián)網(wǎng)的思維在造車。

　　用戶購買特斯拉無外乎三個原因：外觀拉風(fēng)、開車速度快、舒暢、軟件體驗好。造型不必說了，駕駛體驗也是其他汽車所無法比擬的，特斯拉駕駛的絕大部分時間里駕駛者完全不需要換腳去踩另外一個東西；靜如耳語的行駛過程、反應(yīng)靈敏的大觸摸中控屏(是IPAD的兩倍)、和互聯(lián)網(wǎng)永遠(yuǎn)隨時連接的谷歌地圖導(dǎo)航、能語音控制播放任意歌曲音樂的點(diǎn)播系統(tǒng)，讓駕駛者宛如在開一輛移動的超大的IPAD。駕駛者還可以通過智能手機(jī)上的App遠(yuǎn)程掌握車的位置、觀察充電狀態(tài)、提前打開車上的空調(diào)等；另外一些新特性可以通過互聯(lián)網(wǎng)直接更新車內(nèi)操作系統(tǒng)軟件來獲得。除了追求一輛好車應(yīng)有的技術(shù)性能之外，特斯拉更關(guān)注的是駕駛者的愉悅感，通俗說是拉轟感。

　　但比亞迪秦的賣點(diǎn)仍然局限在節(jié)能、環(huán)保、省油這些汽車常用的賣點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)其所擁有的雙擎雙模技術(shù)。除此之外，并無獨(dú)特的賣點(diǎn)。

　　但問題的關(guān)鍵是，現(xiàn)在市場上可供消費(fèi)者選擇的汽車或者說是新能源汽車都非常多，消費(fèi)者憑什么要選擇你這款車型？我為什么需要你？特斯拉說，我能給你格調(diào)，我能給你時尚感和存在感，我能讓感覺到和駕駛其他車型不一樣的愉悅。而比亞迪秦呢？我能讓你省油，我能讓你車動力更強(qiáng)勁，消費(fèi)者對新能源汽車這套統(tǒng)一的說辭早已失去了耐心和興趣。