問題是，特斯拉和松下的合作未來真會(huì)像預(yù)期的那么樂觀嗎？

　　起碼到目前為止，這些跨界的合作都沒產(chǎn)生過化學(xué)反應(yīng)：三星和博世因?yàn)閷τ谑袌銮熬芭袛嗟牟煌?，最終分手；雖然雷諾小型電動(dòng)車Zoe的電池交給LG外包生產(chǎn)，但市場機(jī)構(gòu)IHS對于它未來兩年的預(yù)測相當(dāng)悲觀—銷量無法超過3萬，這讓雷諾公司的CEO卡洛斯·戈恩的勝利預(yù)言又將落空。

　　也就是說，攜手加入產(chǎn)業(yè)鏈中的電子制造業(yè)公司和汽車公司還有沒有過成功的先例。

　　可以讓這個(gè)合作看起來有所不同的是特斯拉2萬輛的銷量，這讓它看起來像是個(gè)贏家，幫助贏家總不會(huì)吃虧。

　　但即便如此，這里還有無數(shù)的新問題：特斯拉未來依然暢銷，和松下合作建成超級電池工廠后，規(guī)模效應(yīng)究竟有多大才是決定成本能否降低的關(guān)鍵。問題還包括，對于鋰電池未來的技術(shù)進(jìn)步是否能夠?qū)⒊杀窘档阶銐虻?，現(xiàn)在業(yè)界仍然沒有定論。

　　調(diào)研機(jī)構(gòu)Lux Reserch和美國電動(dòng)車聯(lián)盟Electrification Coalition預(yù)測2020年每千瓦時(shí)鋰電池成本在350美元到400美元之間，而現(xiàn)在的成本則是600美元以上，機(jī)構(gòu)的樂觀判斷建立在蓄電和固態(tài)電池技術(shù)的快速改善基礎(chǔ)上，問題是馬斯克希望GIGA Factory能夠快速落成，并且產(chǎn)出價(jià)格在3.5萬美元左右的汽車—這個(gè)節(jié)點(diǎn)是在2017年。

　　馬斯克需要警惕的是在新的電池收回成本前，更強(qiáng)大的對手便進(jìn)入了市場。如果豐田能夠在2015年順利發(fā)售價(jià)格在5萬到10萬美元之間，充電3分鐘就能跑500公里的氫燃料電動(dòng)車，投資建廠的風(fēng)險(xiǎn)無疑顯得更大了。

　　對于剛剛從連續(xù)兩年財(cái)務(wù)虧損的泥沼中走出的松下，在出售等離子面板業(yè)務(wù)后，工業(yè)汽車部門未來對松下至關(guān)重要，增加一個(gè)充滿希望的新客戶，和特斯拉一起做生意肯定沒有什么錯(cuò)。

　　但松下同時(shí)也是豐田混合動(dòng)力技術(shù)中電池零部件的供應(yīng)商。如果混合動(dòng)力汽車和特斯拉的競爭真正到來，而松下渴望在產(chǎn)業(yè)鏈中掌握更強(qiáng)大話語權(quán)，如何平衡自身利益和與特斯拉的利益或許讓它們的關(guān)系變得更加微妙。

　　這些都關(guān)乎松下未來的利潤，也關(guān)乎到特斯拉的未來。眼下，特斯拉仍然受制于產(chǎn)能，仍然需要依靠資本市場的幫助來提高產(chǎn)能。

　　考慮到連續(xù)兩年虧損，剛剛出售等離子面板業(yè)務(wù)，松下這步棋沒有錯(cuò)。對于馬斯克和特斯拉來說，未來它和松下的超級電池工廠會(huì)多大程度上推進(jìn)這家公司，可能一點(diǎn)都不重要。馬斯克又講出了新的故事，特斯拉則獲得來自投資者的新的支持，這么看，穩(wěn)賺不賠，不是么？