七、非鋰不可？ 電動車技術路線研究

　　電動車（EV）仍需寄望下一代鋰電，整車而非電池材料產(chǎn)業(yè)鏈公司受益。

　　通過不同電池的性能特性比較，液態(tài)鋰離子電池，尤其是把磷酸鐵鋰作為正極材料的技術路線，產(chǎn)業(yè)化配套逐步成熟、產(chǎn)業(yè)漸成規(guī)模、技術提升幅度逐步提升，未來將逐步占據(jù)未來市場的主流地位。從鋰離子產(chǎn)業(yè)鏈的價值量分布來看，正極材料和隔膜是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點。

　　本代電池儲能技術只能滿足低速電動車和混合動力車型的性能要求，電動車的性能需求寄希望于下一代電池技術。

　　儲能電池技術的研發(fā)是涉及材料科學、電化學、電氣工程和電子學等多學科的綜合性研究，美、日是技術的發(fā)源地，兩國都投入了巨大的財力用于儲能技術的研發(fā)，雖然方向略有不同，但中遠期的技術目標相對一致，相比2010年的電池技術性能，2015年成本下降一半，性能提升一倍。

　　下一代電池技術的方向主要是正極材料的選擇，Li-S和Li-空氣，作為電池材料的正負極，理論性能提升超過10倍，但產(chǎn)業(yè)化的時間仍然不確定。

　　國內的鋰電的產(chǎn)業(yè)化投資經(jīng)過2009年后的新能源熱的帶動，已經(jīng)初具規(guī)模和產(chǎn)業(yè)化配套基礎，2013年，100億Wh，但電池方向單一，97家企業(yè)中的80%投向都是磷酸鐵鋰，由于行業(yè)標準和政策缺乏，存在低水平重復建設的現(xiàn)象，制造水平工藝層次仍以滿足消費電子（3C）產(chǎn)品和電動自行車為主，電池管理系統(tǒng)（BMS）的研發(fā)產(chǎn)研結合不緊密。

　　資本市場的機會探討：從下游的需求驅動要素來看，目前的電池材料產(chǎn)業(yè)應該立足以切入消費電子和電動自行車的供應鏈為主，結合供需狀況和競爭結構，整車而非電池材料產(chǎn)業(yè)鏈公司受益。整車的下游驅動以公共交通和低速電動車為主。

實際上，除了e6以外，比亞迪插電式混合動力汽車秦也斬獲頗豐。秦雖然沒有出現(xiàn)在北京新能源車推廣目錄上，但在深圳、上海、天津都打開了市場，不僅享受地方政府免搖號的政策，而且還可以享受新能源車補貼。這使得秦自上市以來訂單達到了6000輛。而比亞迪的新能源車產(chǎn)品布局也日趨完善。包括此前已經(jīng)曝光的雙模SUV， 0-100km/h加速為3.9秒的跑車，也將在未來推出，有望PK特斯拉。加上主打公交領域的純電動大巴K9，比亞迪目前在公交、出租、私人市場的布局已經(jīng)初見成效。

　　在合資企業(yè)方面，與戴姆勒合作的騰勢品牌首款產(chǎn)品也出現(xiàn)在北京近日公布的第二期新能源車推廣目錄上。一路走來磕磕絆絆的比亞迪，終于在嚴冬之后見到了春天。在關注新能源車技術的同時，近幾年比亞迪品質也有了明顯的提升，S6、速銳雙雙獲得C-NCAP五星安全評級，不過還要適時在造車細節(jié)方面更加關注，把與戴姆勒合作過程中學到的造車工藝和質量把控真正用在自主品牌身上，在內飾作工及制造工藝水平上再上一臺階，把在傳統(tǒng)汽車上曾經(jīng)輸?shù)舻钠放菩蜗蟊M快彌補回來。