比亞迪電池單體及電池包

　　但是，相對(duì)于三元鋰電池，磷酸鋰鐵電池的能量密度并沒有優(yōu)勢(shì)，大約在100~110瓦時(shí)/千克，這導(dǎo)致在重量相同的條件下，其續(xù)航里程較短，想要取得更高的續(xù)航里程，就難免需要增加電池重量，提高成本。

　　綜合性能來看，并非所有企業(yè)都有特斯拉的軟件能力、電池管理能力，所以磷酸鋰鐵電池還是被更多看好、更為務(wù)實(shí)的電池種類。這或許也是通用準(zhǔn)備采用磷酸鋰鐵電池的原因之一。

　　因?yàn)殡姵厮邆涞奶攸c(diǎn)，特斯拉在其電池排布、熱管理系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)上進(jìn)行了非常深入的設(shè)計(jì)，以保證每個(gè)電池單元都在監(jiān)管之下，其狀態(tài)數(shù)據(jù)能夠被隨時(shí)反饋、處理。對(duì)于單個(gè)體積很小的電池單元，特斯拉將其獨(dú)立封閉在鋼制隔間里，同時(shí)液冷系統(tǒng)可以具體到為每一個(gè)電池單元進(jìn)行冷卻，降低彼此的溫差，也相對(duì)降低了電池自燃的風(fēng)險(xiǎn)。

　　而特斯拉曝出事故，原因大體來自于電池包穿刺之后造成的動(dòng)力線局部短路。目前特斯拉還不能解決電池包被沖擊力極端破壞下產(chǎn)生燃燒爆炸的情況，只是高強(qiáng)度的保護(hù)為車主逃生爭(zhēng)取到了更多時(shí)間。

　　事實(shí)上，這幾乎是電動(dòng)車潛在的共通隱患，對(duì)于電池管理系統(tǒng)的功用提出了非常高的要求。除了日常對(duì)于電池溫度、工作狀態(tài)的監(jiān)管，還需要在溫度迅速改變、或發(fā)生極端碰撞時(shí)立刻切斷高壓線路。而熱管理系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)的升級(jí)也會(huì)縮短電池充電時(shí)間，帶來更高的充電效率。

　　除此之外，低溫環(huán)境下如何保障電池充電及使用效率，是從事電動(dòng)車研發(fā)、生產(chǎn)的企業(yè)需要解決的問題。

　　另外需要一提的是，特斯拉一直推廣的是純電動(dòng)車產(chǎn)品，而其走高端路線、由高到低的產(chǎn)品思路，也從側(cè)面反映了市場(chǎng)對(duì)于電動(dòng)車的包容性還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

　　比亞迪未來打算推廣的“雙擎雙模”汽車，實(shí)際上也是為了在電動(dòng)市場(chǎng)真正打開之前，能夠推廣插電式混動(dòng)汽車作為過渡產(chǎn)品。相對(duì)于傳統(tǒng)汽油車，混動(dòng)汽車更加省油，并且減小了電池用量，考慮到新能源車的政策補(bǔ)貼，購車成本也得到了下探，這是符合比亞迪平民化路線的產(chǎn)品思路。

　同步與異步，電機(jī)之選

　　電流在離開電池、到達(dá)電機(jī)的過程里，需要通過逆變器，將直流電“改造”成符合電機(jī)驅(qū)動(dòng)的交流電，而后輸入電機(jī)，由驅(qū)動(dòng)電路帶動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)輸出扭矩。在電機(jī)選取的思路上，特斯拉保守起見，采用了目前技術(shù)更成熟、應(yīng)用領(lǐng)域廣泛的異步電動(dòng)機(jī)，而定位平民化的比亞迪卻帶著一點(diǎn)難以理解的固執(zhí)，選擇了相對(duì)比較“難啃”的永磁同步電動(dòng)機(jī)。

　　兩者在工作原理上并不存在本質(zhì)區(qū)別，都是依靠定子與轉(zhuǎn)子間的電磁感應(yīng)產(chǎn)生并輸出轉(zhuǎn)矩。異步電機(jī)通過定子繞組建立轉(zhuǎn)子磁場(chǎng)，而永磁同步電機(jī)顧名思義，在轉(zhuǎn)子部分采用了永磁材料。選擇合適的電機(jī)，也將對(duì)電池電量下降產(chǎn)生一定的彌補(bǔ)作用，這會(huì)節(jié)約一部分電池成本。

　　異步電動(dòng)機(jī)的儲(chǔ)備技術(shù)相對(duì)成熟，運(yùn)行可靠、持久，無論是工廠大功率電機(jī)還是家里的冰箱、洗衣機(jī)，幾乎都能見其蹤影。這對(duì)于造價(jià)高昂的電動(dòng)車而言，是非常理智、樸實(shí)的選擇。但與此同時(shí)，相較于其他電器用品，電動(dòng)車對(duì)于電力驅(qū)動(dòng)部分更為細(xì)致的追求也突出了異步電機(jī)的不足，除了需要消耗更大電量，其轉(zhuǎn)子也容易發(fā)熱，提速性能較為普通。

　　為了改善異步電動(dòng)機(jī)帶來的劣勢(shì)，特斯拉首先在電調(diào)部分做起了文章，采用IGBT來滿足高效變電控制，并重組了電動(dòng)機(jī)與變速箱之間的電氣連接，以此提高電動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速下的輸出扭矩。

　　比亞迪所采用的永磁同步電機(jī)，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比異步電動(dòng)機(jī)更快，且結(jié)構(gòu)簡單，維護(hù)起來相對(duì)容易。但其在技術(shù)儲(chǔ)備、應(yīng)用領(lǐng)域尚未至成熟，況且永磁體所包含的稀土材料造價(jià)較高一直是永磁同步電動(dòng)機(jī)的頑疾。比亞迪做出這樣的選擇，一方面節(jié)省了驅(qū)動(dòng)裝置對(duì)于動(dòng)力需求所要做出的調(diào)整，另一方面卻也給成本控制帶來了難度。而如何將磁體以更低的稀土材料發(fā)揮原有效能，或許還需要比亞迪繼續(xù)思考。