上游原材料價格直接影響著動力電池成本。中國工程院院士鄭綿平告訴電池中國網(wǎng)，創(chuàng)新技術(shù)是實現(xiàn)鋰資源可持續(xù)發(fā)展的途徑。“企業(yè)應(yīng)提高鋰原料的提煉技術(shù)，才能擺脫鋰原料高度依賴進(jìn)口的局面。”中國有色金屬工業(yè)協(xié)會鈷業(yè)分會秘書長徐愛東表示，隨著技術(shù)的不斷提升，價格居高不下的原材料可能很快就被更先進(jìn)、價格更低的材料所取代，動力電池行業(yè)目前“高鎳低鈷”的趨勢就是最好的寫照。

浙江遨優(yōu)動力系統(tǒng)有限公司就是這樣做的。其副董事長陳光森表示，“富鋰錳電池對鎳和鈷的需求只占三元材料的三分之一，因此成本較其便宜30％－40％。”他介紹道，目前，遨優(yōu)動力富鋰錳電池成本已經(jīng)做到0．8－1．0元／瓦時，且循環(huán)特性、電壓平臺變化和三元相當(dāng)，完全符合國標(biāo)3C／1C放電容量＞90％的要求。

在動力電池制造環(huán)節(jié)，寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東認(rèn)為，自動化制造方式可以提升產(chǎn)品規(guī)模，并提高良品率，有助于攤銷制造成本。他還指出，制造定制動力電池，能夠真正實現(xiàn)成本降低。他舉例說：“由于網(wǎng)約車的使用率高，對電池的能量密度、壽命等要求就會增加，但是可以承受相對高一點的單價，可以采用中高容量密度的材料。而對于低速，因為對電池的要求并不高，就可以采用低容量密度的磷酸鐵鋰或錳酸鋰原料。”

中信國安盟固利動力科技有限公司副總經(jīng)理劉正耀則提出，對于找準(zhǔn)車輛的品牌定位，避免相關(guān)資金浪費，可能是節(jié)約成本的最好辦法。他解釋道，隨著新能源汽車消費市場的日漸成熟，消費人群對于整車的品質(zhì)要求也越來越高，如果企業(yè)只注重成本，而忽視了市場需求的變化，將造成巨大的成本消耗。

車企對電池成本的顧慮，歸根到底是擔(dān)心縮小利潤空間。而需要正視的是，凌駕在利潤之上的，是市場需求。正如長安新能源汽車科技有限公司動力研究院總工程師李宗華對電池中國網(wǎng)所說的：“好的電動汽車的特征是賣得好，市場認(rèn)可度高，用戶買了還想再買的汽車。”而這需要整車、電池、設(shè)備、制造、材料等企業(yè)建立互信關(guān)系，相互協(xié)同發(fā)展。因為這不僅是降低電池成本的途徑，也是推動技術(shù)進(jìn)步，應(yīng)對國外企業(yè)競爭的不二之選。

《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》也要求，2020年，新能源汽車動力電池系統(tǒng)成本要降至1元／瓦時以下。中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高也曾表示，隨著中國動力電池技術(shù)的發(fā)展，過去五年間，動力電池比能量提升了近一倍。因此，2020年在成本方面達(dá)到1元／瓦時的目標(biāo)是可以實現(xiàn)的。他更強調(diào)，美國和歐洲在電池平均成本上的目標(biāo)為0．1美元／瓦時（約合人民幣0．69元／瓦時）和0．1歐元／瓦時（約合人民幣0．78元／瓦時），橫向比較之下，明顯我國1元／瓦時的目標(biāo)價格偏高，更理想的目標(biāo)應(yīng)為0．1美元／瓦時。

從政策、科研、整車廠以及消費者四方都有充分理由，讓電池價格只可降、不可漲。