真鋰研究院首席分析師墨柯之前接受南都記者采訪時也表示，由于比亞迪本身是汽車制造商，會導致與其他車企的合作不如想象中順利，“比亞迪在三元路線上的進展緩慢，沒有跟上潮流。”

因此，不難看出，比亞迪今年加速了對外合作、同時對三元鋰電池進行擴產(chǎn)，如今再向資本市場伸出橄欖枝，可以算是意料之中。不過，一名不愿具名的電池行業(yè)分析人士也告訴南都記者，比亞迪拆分動力電池項目上市的想法可謂在正常不過，“但是2022年的時間節(jié)點看起來還是稍慢了一些，未來市場上還有許多不確定因素。”

正是因為早期三元路線的進展緩慢，在2017年反超比亞迪之后，直至現(xiàn)在，寧德時代仍是動力電池的絕對老大，工信部數(shù)據(jù)顯示，今年10月份，寧德時代以2486Mwh的動力電池裝機量，位列單月裝機量第一，而排名第二的比亞迪，只有寧德時代裝機量的一半多一點，裝機量為1321Mwh，在這兩大巨頭之外，排名第三的國軒高科只有285MwH的裝機量，大幅落后與寧德時代和比亞迪。

進入資本市場，對于動力電池巨頭而言意義巨大，寧德時代今年市值一度沖破了2000億元大關，按照12月7日最新收盤價，寧德時代目前市值也高達1749億元，甚至比比亞迪上市公司的市值1552億元還要高。

此外，相比比亞迪仍在苦苦擴大“朋友圈”，寧德時代的合作伙伴涵蓋了幾乎所有主流的豪華品牌、合資品牌、自主品牌以及造車新勢力們。

不過，進入今年下半年，隨著比亞迪王朝系列車型徹底換新，比亞迪在銷量、利潤率止跌上，都有極大的進步，根據(jù)比亞迪第三季報，今年前三季度比亞迪凈利潤為15．27億元，雖然同比去年仍有所下滑，但跌幅已經(jīng)大幅收窄。

在業(yè)內人士看來，比亞迪動力電池的質量與品控是目前業(yè)內少有可以與寧德時代抗衡的企業(yè)，相對寧德時代，比亞迪在動力電池以及整車制造產(chǎn)業(yè)鏈配套會有更明顯的優(yōu)勢。由于新能源車銷量大增，目前擺在比亞迪動力電池面前最大的障礙是其產(chǎn)能問題，王傳福在接受采訪時曾透露，比亞迪動力電池的產(chǎn)能不足甚至導致了比亞迪新能源車的產(chǎn)能受限。

未來，隨著青海工廠的全面投產(chǎn)，產(chǎn)能提升后的比亞迪將有更多底氣對外輸出電池，如何熬過未來兩三年瓶頸期尤為關鍵，但隨著比亞迪動力電池加速進入資本市場，寧德時代的電池“獨角獸”之路，或許將不會孤獨。雖然行業(yè)一哥的位置仍然穩(wěn)妥，但過去幾年，寧德時代的毛利不斷下滑，市值也在突破2000億后逐漸“回歸理性”，也反映出行業(yè)的瓶勁期已經(jīng)出現(xiàn)。在上游原材料成本上漲、電池政策進入開放期，國際巨頭進入等因素下，國內動力電池行業(yè)仍有許多未知之數(shù)。