目前，新能源汽車使用范圍最廣的電芯為三元鋰，其正極材料主要由鎳、鈷、錳三種元素和鋰組成。由于三元協(xié)同效應(yīng)其綜合性能優(yōu)于任一單組合化合物，三元鋰電池的重量能量密度更高。預(yù)計在2020年，三元鋰電池系統(tǒng)的能量密度將達(dá)到200Wh／kg。然而，此類電池的熱穩(wěn)定性差，十分容易引發(fā)起火、爆炸。

與三元鋰電池相反，目前使用范圍第二大的單體電池為磷酸鐵鋰電池，特點在于安全性高，高倍率充放電特性和較長的循環(huán)壽命。但是，磷酸鐵鋰電池也有缺點，其性能受溫度影響大，低溫環(huán)境下的放電能力和容量均會大幅度降低，能量密度也較低。預(yù)計到2020年，磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)的重量能量密度僅能達(dá)到140Wh／kg。

在補(bǔ)貼政策與能量密度掛鉤的2018年，三元鋰電池的裝機(jī)量飛速上漲，迅速坐上行業(yè)第一的位置。此前作為磷酸鐵鋰電池“擁護(hù)者”的比亞迪也開始將主要精力投向三元鋰電池。

內(nèi)憂外患

成本居高不下，補(bǔ)貼卻再退坡

正極材料是動力電池中成本占比最高的部分。據(jù)VehicleTrend車勢統(tǒng)計，隨著對應(yīng)的礦石價格上漲，鎳、鈷、錳三種元素如今已占到三元鋰電池正極材料成本的90％以上，而正極材料在整個單體電池成本中的占比也隨之達(dá)到了接近50％的水平。

如今，鈷、錳等原材料的價格不斷上漲的情況下，三元鋰電池的成本壓力也隨之增長。同時，我國對新能源汽車的補(bǔ)貼額度卻連年下探，這對新能源汽車制造商和動力電池生產(chǎn)商來說都是一件極其棘手的事情。

與此同時，我國動力電池回收行業(yè)也面臨回收成本高、行業(yè)技術(shù)規(guī)范不完善等問題。目前，針對動力電池回收，無論梯次利用還是再生利用，均存在技術(shù)、盈利模式、資質(zhì)準(zhǔn)入等難點。

在內(nèi)憂還未解決的情況下，外患的腳步也近了。我國是全球最大的新能源汽車和動力電池市場，寧德時代是全球裝機(jī)量最大的動力電池企業(yè)，在華占據(jù)41．19％的市場份額，而占據(jù)中國市場20．09％份額的比亞迪的裝機(jī)量則位居世界第三。然而，最大并不意味著是最強(qiáng)。

寧德時代董事長曾毓敏曾在內(nèi)部信中表示：“現(xiàn)在的動力電池是中國企業(yè)的天下，原因很簡單，因為國家希望電動汽車上能有顆中國芯，因為中國政府提供了豐厚的補(bǔ)貼政策，因為中國是世界上最大的汽車市場。”