在產(chǎn)業(yè)鏈中，鋰電上游是鋰電池材料所需的礦產(chǎn)資源，中游為鋰電池生產(chǎn)廠商，包括正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜、導(dǎo)電劑和黏合劑的生產(chǎn)等，下游主要是鋰電配套應(yīng)用領(lǐng)域，目前已廣泛用于消費(fèi)類電子產(chǎn)品、電動(dòng)汽車、工業(yè)儲(chǔ)能。

　　就上游而言，2002-2012年間，全球鋰需求年均增速大約8%，其中最大的拉動(dòng)因素來自于鋰二次電池，其年均增速更是達(dá)到了20%以上。2000年，鋰電需求僅占鋰消費(fèi)的4%左右，但是到了2013年，鋰電消費(fèi)占比已經(jīng)躍升至36%，鋰電對(duì)鋰整體消費(fèi)的拉動(dòng)越來越明顯。

　　就下游應(yīng)用而言，2012年，全球鋰電池市場(chǎng)容量33.5gwh（兆千瓦時(shí)），增速30%，其中消費(fèi)電子占比88%，電動(dòng)車占比僅為11%，儲(chǔ)能和UPS占比1%。

　　2013年，全球鋰電池出貨量同比增長(zhǎng)23%，較2012年15%左右的增長(zhǎng)幅度提升了近8個(gè)百分點(diǎn)，這一增速正是由于電動(dòng)汽車的爆發(fā)式增長(zhǎng)所拉動(dòng)的。

　　鋰電池在電動(dòng)汽車上的應(yīng)用與智能手機(jī)不是一個(gè)數(shù)量級(jí)別。海通證券的數(shù)據(jù)顯示，智能手機(jī)的碳酸鋰單耗量為2-3克，而純電動(dòng)汽車的碳酸鋰單耗為50-60公斤，是智能手機(jī)單耗的20000倍！

　　以特斯拉電動(dòng)汽車為例，2013年，特斯拉Model S全球銷量為2.23萬輛，其中30%的用戶選擇入門級(jí)的60kwh電池，70%配置80kwh電池，由此推算，2013年特斯拉消耗鋰電池總量達(dá)到165萬kwh，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他電動(dòng)汽車對(duì)于鋰電池的需求。而2013年全球智能手機(jī)鋰電池需求量約為909萬kwh，僅Model S就相當(dāng)于智能手機(jī)鋰電池18%的份額。

　　而若2014年特斯拉的Model S超過3.5萬輛的出貨量目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，以及特斯拉第三代Model X的上市，僅特斯拉一家公司鋰電池的需求量已超過259萬kwh，鋰電池行業(yè)將實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)。

　　事實(shí)上，鋰電與電動(dòng)汽車是互相拉動(dòng)的。除充電設(shè)備不完善外，電動(dòng)汽車成本高昂一直是制約推廣的重要因素，電動(dòng)汽車主要由車身、電機(jī)、電機(jī)控制以及電池及電池管理系統(tǒng)等幾部分組成，其中電池在整個(gè)汽車中占據(jù)非常重要的份額。根據(jù)廣發(fā)證券的測(cè)算，在特斯拉汽車中，鋰電池占據(jù)成本比率約為29%；比亞迪E6電動(dòng)車中，鋰電池成本占據(jù)比例約為38%。電池是新能源汽車最大的成本之一。
而在過去幾年中，鋰電池價(jià)格一直處于緩慢下降的趨勢(shì)，主要有幾個(gè)方面的原因所致，一方面是鋰電池容量的提升，過去十年中鋰電池容量均以每年5%左右的比例提升，容量提升使得鋰電池單位成本得以降低。另外一方面是原材料的成本降低所致。