在新能源汽車中，動力電池的成本比重隨著電池容量增加而增大，對于純來說，動力電池的成本高達40%-50%。不管是從控制成本角度還是提高利潤率方面，新能源汽車企業(yè)都會將動力電池的研發(fā)和生產(chǎn)控制在自己旗下，而不是放任給鋰電企業(yè)。

　　第三，動力電池是新能源企業(yè)的核心部件之一，也是反應技術(shù)實力的關(guān)鍵所在。在沒有完全掌控動力電池生產(chǎn)之前，為了保證采購體系的穩(wěn)定性，車企的動力電池采購商至少在兩家以上，這就大大增加了新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)核心技術(shù)泄露的可能性，不利于企業(yè)長遠發(fā)展。

　　以上也是新能源汽車生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)紛紛采用合資、并購等方式建立自己動力電池生產(chǎn)基地的原因所在，如北汽就聯(lián)合韓國SK聯(lián)合成立北電控動力鋰電合資公司將在北京投資建設(shè)動力電池生產(chǎn)基地，而萬向就收購美國的A123發(fā)展自有的動力電池技術(shù)。

　　再次，我國鋰電企業(yè)競爭實力有限。我國鋰電產(chǎn)業(yè)起步較晚，形成規(guī)模主要是在2000年之后，發(fā)展的重點還在手機、電腦等消費電子產(chǎn)品領(lǐng)域，近幾年開始加大在電動汽車、電動工具等方面的發(fā)展力度。

　　目前我國鋰離子電池生產(chǎn)企業(yè)有200多家，但有實力參與電動汽車用動力電池競爭的企業(yè)還非常少，主要還是集中在幾家龍頭企業(yè)，如比亞迪、國軒高科、中航鋰電、天津力神等。目前，比亞迪在動力電池領(lǐng)域?qū)嵙ψ顝?，不僅在于動力電池自身方面，還在于其有電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)。而其他如國軒高科、中航鋰電、天津力神等盡管實力不弱，但缺乏固定的動力電池訂單，一直進展不大。從事動力鋰電研究生產(chǎn)的企業(yè)實力有限，汽車生產(chǎn)企業(yè)在采購時就會萬分謹慎，加上電動汽車的存在諸多問題推廣艱難，鋰電企業(yè)很難從新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)那里獲得足夠的支持。

　　當然，其他方面的原因還有很多，如我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作機制不暢、新能源汽車市場規(guī)模有待進一步擴大等。就鋰電企業(yè)而言，在新能源汽車這場饕餮盛宴中，除了面臨同行的競爭外，還有來自新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)的壓力。要想從中分一杯羹，與車企合作開發(fā)動力電池或者作為單體電池供應商無疑會是更好的選擇。松下就是很好的例子，作為的鋰離子電池供應商，松下未來幾年內(nèi)至少為特斯拉提供超過20億美元的單體電池，而在特斯拉準備建設(shè)的超級電池工廠中，松下也有望參與其中。

　　本文所指的新能源汽車包括《通知》中規(guī)定的純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車，未包括燃料電池汽車。