新能源車的電池問題由來已久，廠家對于自己電池技術(shù)的優(yōu)劣心中也有一本明賬，但為何少有廠家對此有所行動，或者說廠家對解除電池安全隱患的動作遲遲不見成效呢？智能相對論認為，原因或在以下三個方面。

1、競爭導(dǎo)向下的電池能量密度與安全性之間的平衡選擇

在現(xiàn)有技術(shù)下，電池能量密度與車輛的動力表現(xiàn)和續(xù)航里程關(guān)系密切，然而在電池密度的另一面則是電池的安全系數(shù)。站在營銷的角度，動力表現(xiàn)和續(xù)航里程這兩項數(shù)據(jù)占有非常重要的位置，因而廠家在電池結(jié)構(gòu)的設(shè)計上，更傾向于提高電池能量密度，而這一做法的直接后果是以犧牲電池的安全性為代價?；蛟S我們無法苛求電池技術(shù)能夠保證百分百的安全，但我們希望能夠在性能和安全之間有一個可以接受的事故發(fā)生比例，可是性能可以用參數(shù)數(shù)據(jù)進行精準畫像，但是安全系數(shù)卻難以量化，在這方面，新能源汽車廠家顯然還沒有找到這兩者之間的平衡。

首先從電池制作原理上來看，如果提高鋰電池的鎳化程度，電池的比容量也將隨之提高，但電池的熱失控溫度和安全性會下降。像三元鋰電池的熱失控溫度不到200度，尤其是三元材料在達到一定溫度時可以分解釋放出氧元素，這使得電池包即便在密封的狀態(tài)下，電池內(nèi)部也具備了完整的燃燒要素。對于鋰電池的鎳化比例，行業(yè)并沒有達成共識。其次，電池廠家為提高電池能量密度，還在電池結(jié)構(gòu)上做文章，一些極端的做法甚至不惜犧牲安全控件的設(shè)計冗余來滿足能量密度的提高。這些都大大增加了新能源車的安全隱患。

2、提供樣品認證與實際生產(chǎn)標準存疑

根據(jù)國家標準，新能源車所使用的動力電池都必須通過過充實驗，即電池在過充的情況下，必須做到不起火、不爆炸，因而電池廠家在進入汽車廠家的供應(yīng)商名單之前必須完成相關(guān)的技術(shù)認證。然而，目前的行業(yè)現(xiàn)狀是，電池廠家的樣品都能通過認證，但在生產(chǎn)過程中，是否按照樣品標準進行生產(chǎn)卻缺乏有效的監(jiān)管。制度上的漏洞在一方面也擴大了新能源車的電池安全漏洞。

3、政策和技術(shù)發(fā)展的不明確性導(dǎo)致廠商不敢加大電池技術(shù)研發(fā)投入

在技術(shù)層面，雖然目前行業(yè)主流采用的鋰電池，但在鋰電池方案中，又有磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，18650鋰電池等幾個分支，這些方案各有優(yōu)劣，同時，像鎳鈷鋁三元電池、鎳鈷錳三元電池、燃料電池、固態(tài)電池等方案也有相當?shù)穆暳?，而在未來，還有石墨烯電池、氫燃料等備選方案。電池作為新能源車的核心配件，在沒有獲得行業(yè)一致認可的技術(shù)方向之前，電池和汽車廠家缺乏足夠的自信扛起電池技術(shù)進化的旗幟，在進行技術(shù)研發(fā)時畏手畏腳，不敢放手一搏，正是因為這種想贏怕輸?shù)男膽B(tài)，大大拖慢了電池研發(fā)的速度。

在政策層面，國內(nèi)很多新能源車廠家都是瞄準國家的補貼政策來“定制”產(chǎn)品，但由于國家新能源車的補貼政策周期是一年一次，每年都變，從產(chǎn)品的開發(fā)周期來看，產(chǎn)品的測試驗證，特別是電池的測試驗證很難與政策要求相匹配。比如，像化學(xué)材料體系的改進一般要一年以上，如果參照這樣的研發(fā)標準，新能源車電池的安全性能自然缺乏有效保證。