突破能量密度瓶頸應用領(lǐng)域得以擴增

實際上，北汽新能源、江淮汽車等車企的部分乘用車棄用三元電池，而改用磷酸鐵鋰電池，既因為磷酸鐵鋰電池有著明顯的成本優(yōu)勢，可以緩解新能源車企補貼退坡帶來的成本壓力因素，也得益于近兩年國內(nèi)企業(yè)在磷酸鐵鋰技術(shù)上的提升。

北汽新能源副總經(jīng)理張青平在接受媒體采訪時表示，隨著近年來電池包開發(fā)技術(shù)的提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也取得提升，可以滿足目前國家的技術(shù)門檻要求以及消費者對日常出行的需要。

因磷酸鐵鋰在成本、安全和循環(huán)性能上的優(yōu)勢，國內(nèi)不少動力電池企業(yè)并沒有放棄這一技術(shù)路線，而是加大技術(shù)研發(fā)力度，不斷突破磷酸鐵鋰能量密度“瓶頸”。如國軒高科2018年就已經(jīng)量產(chǎn)單體能量密度在180Wh／kg的磷酸鐵鋰電池，性能與三元523接近。2019年國軒高科計劃將量產(chǎn)能量密度在190Wh／kg的磷酸鐵鋰電池，可配套續(xù)航里程超過400公里的車型。同時，公司還計劃今年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至200Wh／kg附近。值得一提的是，前文提到今年將上市的江淮iEV7L，其電芯能量密度已達到190Wh／kg。

伴隨著磷酸鐵鋰電池在能量密度上的突破，其安全、循環(huán)性能等優(yōu)勢也得以更好地發(fā)揮，也為其開拓了更多的應用場景。“出租車、網(wǎng)約車更加強調(diào)電池的充放電循環(huán)次數(shù)，對電池有60萬公里乃至80萬公里的壽命需求。這樣超長的質(zhì)保里程，當下的三元電池還無法做到，而磷酸鐵鋰是可以做到的。而且，磷酸鐵鋰電池安全性又比三元電池要高很多。”江淮汽車總經(jīng)理項興初認為，磷酸鐵鋰在乘用車市場的存在很有必要。

值得關(guān)注的是，今年2月19日，國家工信部公示的第317批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品中，配套磷酸鐵鋰電池的有61款車型，占比達60．4％。從車輛類型來看，乘用車仍以三元電池為主，但客車和專用車基本以磷酸鐵鋰電池為主。

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受媒體采訪時表示，A0級以下的乘用車和電動物流車對價格比較敏感，磷酸鐵鋰電池正好能滿足其需求；中高端乘用車更注重性能，三元電池在這方面有優(yōu)勢。隨著補貼退坡，真正市場化以后，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優(yōu)勢在乘用車、物流車領(lǐng)域就會被重視起來，加上磷酸鐵鋰在客車市場的主導地位，以及后期磷酸鐵鋰電池在儲能市場的應用，未來磷酸鐵鋰市場應用空間也許會更為廣闊。