新能源的電池售價45000左右？壽命太短？看完價格心涼了！
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-11 12:07
點擊量：次
新能源的電池售價45000左右？壽命太短？看完價格心涼了！大家好歡迎大家的文章，隨著社會的發(fā)展，汽車是越來越多了，先下最流行的車，不管你是自動擋還是手動擋，無非就是渦輪增壓，還有自然吸氣兩種，但是自從有了國六之后。誰能源汽車也開始普及起來，其實，新能源剛上市的時候大家都不是很看好，畢竟新能源汽車都是用電池發(fā)電的，肯定沒有汽油跑得快，也沒有汽油持久性強(qiáng)，不耐用，但是新能源汽車卻是以后的發(fā)展趨勢，是不可能忽視的，那么，關(guān)于新能源汽車的電池壽命究竟有多久呢？其實這才是我們應(yīng)該關(guān)心的事情吧
現(xiàn)在國家對于環(huán)境的保護(hù)是越來越嚴(yán)格了，全國各地都已經(jīng)開始，體操技術(shù)燃油的政策了，雖然還沒有實施，但是對于生態(tài)環(huán)境來說卻是一個很大的改觀，也就是說以后新能源將是我們所有汽車的一大類，所以說慢慢的大家也都必須接受新能源汽車，也就是說以后我們就不需要加油了，只需要給汽新能源汽車充電換電池就可以了，新能源汽車的電池壽命是有限的，買過新能源汽車的司機(jī)都知道換電池的價格大概在30000~60000左右，很多車主都覺得太貴了，心里哇涼哇涼的，新能源汽車電池的使用時間也就別不多，大概6~7年的時間，也就是說你買了新能源之后基本上6~7年的時間之后，你就需要換新的電池了
新能源汽車的電池是ck電池組成的，而且經(jīng)過特殊開發(fā)的電池組，我們以電動豪車特斯拉為例，一臺model的售價在100萬左右，但是它的電池組成本就已經(jīng)高達(dá)25萬了，所以說普通的新能源汽車的電池也不會便宜，新能源動力電池上有兩種，一種是磷酸鋰鐵電池，一種是包含有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合物鋰電池，后面就說三元鋰電池了，其實磷酸鋰鐵電池壽命是比較長的，它是可以循環(huán)充放2000次的，循環(huán)充電一次就是電池從零，沒有電充到100%充滿，如果充電只充了一半，就相當(dāng)于消耗了半次壽命，是這樣算的，可以累計，三元鋰電池的循環(huán)壽命比磷酸鋰鐵電池要短一些
不過新能源車市場飽受恩寵的電池是三元鋰電池，國內(nèi)的這個電池龍頭企業(yè)，比克電池，18650的電芯來舉例子，循環(huán)壽命大概在1000次以上，但是磷酸鋰鐵電池它的能量密度不高，相同重量下面所包含的能量是少于三元聚合物鋰電池的，目前主流車廠的磷酸鋰鐵電池的能量密度大概是150Wh/kg的樣子，相比之下三元鋰電池的能量密度就要大得
作為我國動力電池領(lǐng)先企業(yè)，寧德時代與科研機(jī)構(gòu)對鋰電池的研發(fā)有較大不同，寧德時代更注重從工程化的角度入手。寧德時代副總裁、首席科學(xué)家吳凱介紹，電池企業(yè)進(jìn)行研發(fā)注重考慮兩方面因素，一是能量密度；二是成本平衡設(shè)計。這兩條曲線與經(jīng)濟(jì)學(xué)的供需曲線相似，在某個位置形成平衡點。這個平衡點的時間節(jié)點是2020年，能量密度達(dá)到300Wh/Kg，價格為1元/Wh。在這個平衡點之下，三元/石墨體系的電池會成為流行趨勢，隨著能量密度提升，硅基負(fù)極體系、固態(tài)電池等會顯示出優(yōu)勢。
我國目前動力電池的研發(fā)主要考慮的是能量密度、成本、壽命三要素平衡設(shè)計，在考慮安全性、使用環(huán)境的廣泛性以及充電方面，系統(tǒng)設(shè)計成為引導(dǎo)電池設(shè)計方向的關(guān)鍵。在平衡點之下，高鎳化是提高能量密度的重要手段。“寧德時代近期會在高鎳應(yīng)用方向深耕細(xì)作，長期來看，會加強(qiáng)固態(tài)鋰金屬電池開發(fā)。”吳凱說。
此外，大數(shù)據(jù)監(jiān)控也說明了我國新能源汽車動力電池的現(xiàn)狀。北京理工大學(xué)教授王震坡介紹了動力電池大數(shù)據(jù)平臺的運行情況。他說，目前，我國形成了電動車輛安全運行國家、地方政府、整車企業(yè)三級監(jiān)管技術(shù)體系，國家平臺已接入超過90萬輛產(chǎn)品，日在線近50萬輛，行駛1200萬公里，充電16萬次。
從監(jiān)控數(shù)據(jù)來看，安全性成為動力電池的首要問題，在2010~2016年間，動力電池起火事故中有67%的原因來自動力電池，充電引起的起火占14%，其他原因占19%。
動力電池從磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)向三元體系后，能量密度有了較大幅度的提高，但是，瓶頸問題依然沒有解決。燃料電池和固態(tài)電池被大家認(rèn)為是未來的發(fā)展方向，為了搶占未來的制高點，我國企業(yè)出現(xiàn)了較有代表性的現(xiàn)象：不少整車企業(yè)偏向燃料電池，動力電池企業(yè)偏向固態(tài)電池研發(fā)。
長城汽車在電動汽車研發(fā)上步伐較慢，但一起步便瞄準(zhǔn)了燃料電池，長城汽車宣布，2022年推出首款燃料電池車型。
比亞迪曾是磷酸鐵鋰電池的龍頭企業(yè)，隨著技術(shù)迭代發(fā)展，比亞迪也投入到燃料電池的研發(fā)之中。前不久，比亞迪與美國混合動力公司(US
Hybrid Corporation)合作研發(fā)氫燃料電池客車。該款客車將服務(wù)于美國火奴魯魯(檀香山，Honolulu)的Daniel K.Inouye國際機(jī)場。
吉利汽車也積極投入到燃料電池的研發(fā)中，目前形成了純電、混動、氫燃料電池、替代燃料四條路線。當(dāng)然，由于燃料電池的前景還不明朗，吉利在燃料電池上的投入還不多。
上汽集團(tuán)是我國最早從事燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。
與整車企業(yè)熱衷燃料電池形成鮮明對比的是，動力電池企業(yè)大多數(shù)在研發(fā)固態(tài)電池。吳凱告訴《中國汽車報》記者，寧德時代在固態(tài)電池上投入了相當(dāng)多的資源。此前，比克集團(tuán)副總裁廖振波也告訴《中國汽車報》記者，比克已布局凝膠態(tài)的電池，即俗稱的半固態(tài)電池，并組建成立了全固態(tài)電池研發(fā)團(tuán)隊。
據(jù)記者了解，我國動力電池排名前十的企業(yè)都涉足固態(tài)電池的研發(fā)之中，力神、國軒、微宏等企業(yè)都建立了研發(fā)團(tuán)隊并進(jìn)行了相關(guān)布局。
與我國的情況不盡相同，國外整車企業(yè)并沒有一邊倒地選擇燃料電池。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂曾稱，未來燃料電池車可能在日本以外遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。大眾汽車也表示正在研發(fā)續(xù)駛里程超過1000公里的固態(tài)電池，并將在2025年量產(chǎn)。
6月13日，福特汽車表示，福特與戴姆勒正在逐步關(guān)閉一家開發(fā)汽車燃料電池技術(shù)的合資企業(yè)。雙方表示計劃在內(nèi)部進(jìn)行各自的燃料電池技術(shù)開發(fā)，顯然雙方的燃料電池汽車研發(fā)受阻。
研發(fā)出全球第一款量產(chǎn)燃料電池汽車的豐田，也并沒有把寶全押在燃料電池上，目前，其也在積極進(jìn)行固態(tài)電池研發(fā)。前不久，豐田汽車高層人事調(diào)整似乎也預(yù)示著豐田將重心從燃料電池轉(zhuǎn)向純電動以及固態(tài)電池上。
目前來看，整車企業(yè)與電池企業(yè)對未來電池的看法產(chǎn)生了分歧，市場上關(guān)于燃料電池和固態(tài)電池的爭論也不時傳出。尤其是最近李克強(qiáng)總理在日本參觀豐田工廠之后，似乎燃料電池更加引起人們的關(guān)注。有人甚至認(rèn)為“即將進(jìn)入氫時代”。
不過，中國工程院院院士陳立泉并不贊成氫是終極汽車能源的說法。他說，燃料電池主要依靠氫氧化學(xué)反應(yīng)，固態(tài)電池的種類較多，常見的聚合物固態(tài)電池有聚環(huán)氧乙烷(PEO)、聚環(huán)氧丙烷(PPO)、聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚偏氟乙烯(PVDF)等，這些聚合物固態(tài)電池主要進(jìn)行的是鋰氧化學(xué)反應(yīng)。氫氧的理論能量密度為3525Wh/Kg，鋰氧為5217Wh/Kg，兩者有較大差距。
“氫氧電池只能稱為一次電池，鋰氧電池才是可充電池。從原子量的對比也可以看出，鋰是氫的7倍，鋰氧電池體積能量密度也好于氫氧電池，從使用環(huán)境來看，氫氧電池的限制因素比鋰氧電池多。”陳立泉說。
會上，不少專家針對行業(yè)興起的燃料電池與固態(tài)電池終極能源目標(biāo)之爭也發(fā)表了看法，有專家表示，他曾去日本考察了幾家汽車企業(yè)，看到他們更加注重固態(tài)電池，詢問原因，日本企業(yè)人士認(rèn)為，燃料電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長。
