新能源車的電池壽命有多長？怎么樣使用它的壽命會更長一點(diǎn)？
來源：寶鄂實業(yè)
2019-03-11 12:09
點(diǎn)擊量：次
現(xiàn)在一般的新能源電池的壽命還是比較長的，一般能十來年。雖然換一次新能源電池很貴，大概需要的費(fèi)用是幾萬到十幾萬不等。但如果真正到了需要更換電池的時代，那時科技已經(jīng)進(jìn)步很多了，技術(shù)也發(fā)展了，成本也會很低的。我們常說的新能源電池，其實就是鋰離子電池，它有兩種不同的類型。新能源車的電瓶壽命有多長？怎么樣使用它的壽命會更長一點(diǎn)？
根據(jù)其正極材料的不同，可以分為，一種磷酸鋰鐵電池。另外一種就是含有鈷、錳、鎳三種元素的三元聚合鋰電池。我們都清楚，鋰電池是可以反復(fù)不停的充電的，但是它的壽命其實也是有限的，如果我們用的時間越長，電池里面的活性鋰和活性物質(zhì)就會損耗，電池最終就會報廢。前者的壽命是充電2000次左右。而后者是1000次左右。但是在相同重量下，前者的能量密度是150Wh/kg上下，而三元鋰電池能達(dá)到200Wh/kg。預(yù)計在2020年，三元鋰電池的密度能達(dá)到300Wh/kg。不少動力電池廠商，如比亞迪，比克等，都表示2020年能達(dá)到這個要求。
雖然三元鋰電池的循環(huán)壽命短，但其實兩者能支持的使用里程其實都是相差不大的。我們可以拿個汽油車來做個例子，就好像一個車子的油箱是一百升，但是只能加50次的油，和一個油箱是50升，但是可以加一百次的油是一個道理的。雖然加油的次數(shù)和容量都不一樣，但是他們最終能跑的里程數(shù)是差不多的。除了這個循環(huán)壽命以外，其實還有一個日歷壽命，就是如果你的電池，一直都不用，時間到了電池也會報廢的。這就好像是燃油車一樣，如果你車子不開，機(jī)油也會過期的，而電動車的電池也是會過期的。
日歷壽命，一般廠商都不會公布，因為這個影響它的因素有很多，不公布日歷壽命的另外一個原因，和宣傳策略也有關(guān)系，你如果告訴消費(fèi)者，你這個車買了，就得開。如果不開，到了一定時間它就會壞，那可能很多消費(fèi)者就不會買了。但其實我們也不用過于擔(dān)心，其實日歷壽命10年以上是沒問題的，而且政策也有保障，政策規(guī)定，廠商必須提供最少8年或者最低12萬公里的質(zhì)保，日歷壽命也包括在里面的
上汽集團(tuán)是我國最早從事燃料電池汽車研發(fā)的企業(yè)，旗下上汽大通的燃料電池汽車已正式上市銷售。
與整車企業(yè)熱衷燃料電池形成鮮明對比的是，動力電池企業(yè)大多數(shù)在研發(fā)固態(tài)電池。吳凱告訴《中國汽車報》記者，寧德時代在固態(tài)電池上投入了相當(dāng)多的資源。此前，比克集團(tuán)副總裁廖振波也告訴《中國汽車報》記者，比克已布局凝膠態(tài)的電池，即俗稱的半固態(tài)電池，并組建成立了全固態(tài)電池研發(fā)團(tuán)隊。
據(jù)記者了解，我國動力電池排名前十的企業(yè)都涉足固態(tài)電池的研發(fā)之中，力神、國軒、微宏等企業(yè)都建立了研發(fā)團(tuán)隊并進(jìn)行了相關(guān)布局。
與我國的情況不盡相同，國外整車企業(yè)并沒有一邊倒地選擇燃料電池。大眾汽車日本總裁兼CEO莊司茂曾稱，未來燃料電池車可能在日本以外遭遇困境，難以在全球范圍獲得光明前途。大眾汽車也表示正在研發(fā)續(xù)駛里程超過1000公里的固態(tài)電池，并將在2025年量產(chǎn)。
6月13日，福特汽車表示，福特與戴姆勒正在逐步關(guān)閉一家開發(fā)汽車燃料電池技術(shù)的合資企業(yè)。雙方表示計劃在內(nèi)部進(jìn)行各自的燃料電池技術(shù)開發(fā)，顯然雙方的燃料電池汽車研發(fā)受阻。
研發(fā)出全球第一款量產(chǎn)燃料電池汽車的豐田，也并沒有把寶全押在燃料電池上，目前，其也在積極進(jìn)行固態(tài)電池研發(fā)。前不久，豐田汽車高層人事調(diào)整似乎也預(yù)示著豐田將重心從燃料電池轉(zhuǎn)向純電動以及固態(tài)電池上。
目前來看，整車企業(yè)與電池企業(yè)對未來電池的看法產(chǎn)生了分歧，市場上關(guān)于燃料電池和固態(tài)電池的爭論也不時傳出。尤其是最近李克強(qiáng)總理在日本參觀豐田工廠之后，似乎燃料電池更加引起人們的關(guān)注。有人甚至認(rèn)為“即將進(jìn)入氫時代”。
不過，中國工程院院院士陳立泉并不贊成氫是終極汽車能源的說法。他說，燃料電池主要依靠氫氧化學(xué)反應(yīng)，固態(tài)電池的種類較多，常見的聚合物固態(tài)電池有聚環(huán)氧乙烷(PEO)、聚環(huán)氧丙烷(PPO)、聚丙烯腈(PAN)、聚甲基丙烯酸甲酯(PMMA)、聚偏氟乙烯(PVDF)等，這些聚合物固態(tài)電池主要進(jìn)行的是鋰氧化學(xué)反應(yīng)。氫氧的理論能量密度為3525Wh/Kg，鋰氧為5217Wh/Kg，兩者有較大差距。
“氫氧電池只能稱為一次電池，鋰氧電池才是可充電池。從原子量的對比也可以看出，鋰是氫的7倍，鋰氧電池體積能量密度也好于氫氧電池，從使用環(huán)境來看，氫氧電池的限制因素比鋰氧電池多。”陳立泉說。
會上，不少專家針對行業(yè)興起的燃料電池與固態(tài)電池終極能源目標(biāo)之爭也發(fā)表了看法，有專家表示，他曾去日本考察了幾家汽車企業(yè)，看到他們更加注重固態(tài)電池，詢問原因，日本企業(yè)人士認(rèn)為，燃料電池的商業(yè)化道路比固態(tài)電池還長。
對于燃料電池與固態(tài)電池的終極之爭，中國科學(xué)院院士、國家863新能源汽車重大專項總體專家組組長、清華大學(xué)教授歐陽明高說：“我也不同意氫是終極能源以及氫燃料電池車是終極環(huán)保車的說法。”
不過，盡管如此，對于氫燃料電池汽車的發(fā)展，歐陽明高還是提出了建議，他強(qiáng)調(diào)，目前，大家只關(guān)注燃料電池系統(tǒng)本身，與氫相關(guān)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展并不理想。他認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)更應(yīng)重視氫能技術(shù)，即前端的氫燃料，比如制取、運(yùn)輸、儲存、壓縮等環(huán)節(jié)。
