電動(dòng)車領(lǐng)軍品牌特斯拉的前幾次起火原因均是底盤受到外力所致，兩次起火的原因都是因?yàn)樽驳搅说缆飞系乃槠?，?dǎo)致電動(dòng)汽車底盤非常脆弱的電池組被穿透導(dǎo)致起火，在事件過后的原因調(diào)查中，Model S當(dāng)時(shí)和大塊金屬物件相撞。在相對(duì)運(yùn)動(dòng)中，物件鉆入車底，通過杠桿效應(yīng)刺穿ModelS車身，形成一個(gè)直徑達(dá)3英寸的孔洞，而保護(hù)汽車機(jī)身的車殼厚度只有四分之一英寸，無(wú)法阻止高達(dá)25噸的穿透作用力。在猛烈撞擊下鋰電池起火。

 

　　其實(shí)特斯拉在底盤防止受到外力的設(shè)計(jì)上已經(jīng)非常嚴(yán)謹(jǐn)，在發(fā)生事故后特斯拉不得不決定為每輛汽車加裝額外的底盤防護(hù)。據(jù)介紹，特斯拉的底盤防護(hù)主要包括用來(lái)?yè)荛_異物的鋁制偏轉(zhuǎn)板和用戶保護(hù)電池不被異物損傷鈦金屬護(hù)板。我們可以再測(cè)試的動(dòng)態(tài)圖中看到，特斯拉的實(shí)驗(yàn)選用了三種常見的道路異物：混凝土塊、拖車掛鉤以及體積稍大的金屬機(jī)械（電動(dòng)機(jī)）。

 

　　加裝底盤防護(hù)板后的保護(hù)有了大大提升，特斯拉方面表示，特斯拉的駕艙都擁有陶瓷放火保護(hù)層，因此即使電池出現(xiàn)爆燃，車內(nèi)人員仍有充足的時(shí)間逃生。

 

　　我們?cè)賮?lái)看看之前我們?cè)囻{的寶馬i3在保護(hù)底盤電池組方面有什么作為。i3底盤主要采用鋁質(zhì)材料，除了上面碳纖維做成的乘員艙，i3的底盤則主要由鋁質(zhì)材料組成，包括保護(hù)電池組的框架，以及前后的防撞結(jié)構(gòu)。

 

　　同樣與特斯拉一致的是寶馬i3用整個(gè)貫穿底盤的護(hù)板保護(hù)了電池組，而整個(gè)電池的底板高度并不是全車最低，而是高于車頭和車尾的兩個(gè)防撞梁?！∥覀?cè)賮?lái)看看自主品牌的北汽EV200的底盤情況。同樣電池組布置在車廂中部的底盤下，電池單體由三元鋰材料構(gòu)成，每個(gè)電池單體布放在電池組件內(nèi)，并集成了自檢系統(tǒng)、內(nèi)部電壓調(diào)節(jié)系統(tǒng)和防碰撞變形吸能潰縮空間。而在電池組件的密封上通過三層防護(hù)系統(tǒng)來(lái)達(dá)到，防水、防塵、防火、針刺以及碰撞的能力。電動(dòng)車很容易起火？假的，電動(dòng)車也要做安全測(cè)試的。在電動(dòng)車的設(shè)計(jì)之初，電池包就作為安全重點(diǎn)項(xiàng)考慮。設(shè)計(jì)師會(huì)從車輛剛性結(jié)構(gòu)、電池組保護(hù)裝置下手，充分考慮電芯、模組、BMS管理技術(shù)的安全性設(shè)計(jì)，并對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行電池穿刺檢測(cè)，只有合格的產(chǎn)品才能進(jìn)入量產(chǎn)。也只有通過安全性驗(yàn)證的產(chǎn)品才能上市發(fā)售。從市場(chǎng)保有量和起火事故數(shù)來(lái)看，電動(dòng)車的起火率還是要低于燃油車的。

 

（5）電動(dòng)車的電池?fù)尾贿^三年就得換？假的。這涉及到電池衰減與電池質(zhì)保幾方面的因素。首先，作為現(xiàn)在電動(dòng)車的主流配置，三元鋰電池的理論循環(huán)壽命在1500次左右。算上其它各種因素的削減，實(shí)際使用中的完全充放電循環(huán)也可達(dá)到800次以上，而25%~75%之間的淺充淺放，循環(huán)可達(dá)到1200次以上。即使除去后半個(gè)生命周期續(xù)航里程不夠用的情況，也基本能做到與車同壽命。也就是說(shuō)，只要合理用車，就不存在“用個(gè)三、五年，電池就必須得換”的情況。