與圓柱電池相比，軟包電池更具有優(yōu)勢，市場前景也更被看好。軟包鋰電池是液態(tài)鋰離子電池套上一層聚合物外殼，在結(jié)構(gòu)上采用鋁塑膜包裝，在發(fā)生安全隱患的情況下軟包電池最多只會鼓氣裂開，因此安全性能更好。

 

其次，軟包電池重量上也有優(yōu)勢，較同等容量的鋼殼鋰電輕40%，較鋁殼電池輕20%；容量更大，較同等規(guī)格尺寸的鋼殼電池容量高10～15%，較鋁殼電池高5～10%。軟包電池的內(nèi)阻較鋰電池小，目前國產(chǎn)軟包電池芯的內(nèi)阻最小可做到35mΩ以下，極大的降低了電池的自耗電。

 

總的來說，軟包電池容量更大、內(nèi)阻更小、壽命更長，因此綜合表現(xiàn)看軟包電池的性能更好，市場前景更被看好。

 

那么18650會退出汽車領(lǐng)域嗎？對此業(yè)內(nèi)人士持不同的觀點，但無一例外都認為圓柱電池在不斷邊緣化。隨著軟包電池的技術(shù)在不斷成熟，生產(chǎn)效率會越來越高，18650電池成本優(yōu)勢將不再明顯，未來會越來越邊緣化。從2016年-2018年動力電池裝機量數(shù)據(jù)來看，三元鋰是未來動力電池發(fā)展趨勢，三元鋰的裝機量占比逐年增大。正所謂“得乘用車者得天下”。

　　從不同包裝類型市場應(yīng)用情況來看，三種包裝類型電池在新能源乘用車領(lǐng)域應(yīng)用占比都在一半以上，其中圓柱電池占比70%，鋁殼電池占比54%，軟包電池占比68%。圓柱以松下，比克為代表，方形鋁殼以三星，BYD，CATL為代表;軟包以LG、孚能，桑頓為代表。桑頓新能源公司軟包單體電池能量密度已達到260Wh/kg以上，2018年12月已經(jīng)開始量產(chǎn)了。

　　三種不同封裝形式的電池各有優(yōu)缺點，三者對比，軟包電池，比容量高、安全性好、循環(huán)壽命長，內(nèi)阻小，設(shè)計靈活等優(yōu)點，軟包電池會是未來發(fā)展的趨勢。

　　前面提到過“得乘用車得天下”，近幾年新能源乘用車爆發(fā)式增長，軟包電池在新能源汽車上的應(yīng)用比例逐年上升，2018年中國新能源乘用車以方形鋁殼電池為主，占66%，軟包電池占20%。軟包電芯憑借著能量密度高、安全性能好和設(shè)計靈活的特點，再加上鋁塑膜國產(chǎn)化趨勢推動下，有望加速提高軟包電池在新能源汽車市場的滲透率。

　　第二部分是2019年新能源汽車的補貼政策解讀。3月26日由財政部、工業(yè)信息部、科技部及國家發(fā)改委四部委聯(lián)合正式下發(fā)。2019年新能源汽車補貼政策主要特點有：(1)補貼大幅退坡，同時取消地補，但補貼基礎(chǔ)設(shè)施等;(2)設(shè)過渡期，但過渡期補貼大打折，指標穩(wěn)步提升，但更關(guān)注安全;(3)運營車輛補貼打折，預(yù)撥資金，強調(diào)安全和監(jiān)管。

　　這是2018、2019年城用車的補貼標準對比，補貼是大幅度降低。我們分析了這個政策對我們新能源乘用車市場影響。第一個是能耗標準提高了，對整車性能要求更高，持續(xù)引導(dǎo)新能源汽車高端化。同時分析了今年第一批和第二批的推薦目錄，發(fā)現(xiàn)第一批最高產(chǎn)品優(yōu)于門檻33%，仍達不到1.1倍的系數(shù)標準。由于去年公告比重在300—400續(xù)航里程，140—160能量密度車型降幅最有明顯，降幅達到67%，。能量密度的提升，要求相對穩(wěn)健，不再一味的引導(dǎo)拉高續(xù)航里程，不會一味的追求高續(xù)航里程，對整車的能耗要求提出更高要求，兼顧了安全的要求。第四個就是因為成本方面，部分正在整車廠會陸續(xù)推出磷酸鐵鋰電池方案，從而使得磷酸鐵鋰電池在新能源乘用車市場的占比將會提升。從今年的推薦目錄來看，目前搭載磷酸鐵鋰電池的車型公告已經(jīng)從去年的9%提高到了29%，因此，我預(yù)估今年磷酸鐵鋰電池銷量可能會有所爆發(fā)，但是爆發(fā)點不會太強。運營車輛也是大打折扣了。我們也分析了新能源專用車補貼政策，跟新能源乘用車一樣，它的補貼也是大幅度降低。新的補貼政策對新能源專用車市場影響也做了分析。首先補貼下降超出以往，在46%—59%左右。雖然能量密度提升標準較低，但對于EKG的要求比較高，不能超過0.30，導(dǎo)致很多的車型公告失效。第三個方面按照350元/kwh的補貼標準測算，N1類純電動物流車補貼上限為57.14Kwh(對應(yīng)補貼金額2萬元)， N2、N3類車輛補貼上限為157.14Kwh(對應(yīng)補貼金額5.5萬元)。2019年4，5月?lián)屨际袌霰容^明顯，因為在過渡期，但是補貼政策相對6月12日以后的政策還是有一點優(yōu)勢。這是客車方面的對比，補貼是大幅度降低的，在這里不詳細介紹。

　　第三部分是后補貼時代動力電池的技術(shù)布局。要想更多的終端客戶自愿購買新能源汽車，必須較大程度解決新能源汽車痛點。下面兩張圖是調(diào)研了純電動汽車現(xiàn)實用戶和潛在用戶對新能源汽車最不滿意的地方，可以發(fā)現(xiàn)目前最大的用戶痛點是里程焦慮、充電時間長，進而導(dǎo)致對空調(diào)暖氣和冷氣的不滿。今年新能源乘用車的續(xù)航里程肯定還是會提高，今年上海車展已經(jīng)展出了很多的車，續(xù)航里程在400—600左右。2019年的補貼會大幅度退坡，但是動力電池目前的成本占新能源汽車成本的40%左右，也就意味著車企業(yè)要求壓低進貨價格。據(jù)我們了解，目前的要求是在去年的基礎(chǔ)上降低10%—20%左右。然而，電池成本降低同時還要兼顧安全性能，循環(huán)壽命，能量密度及功率密度等電化學(xué)性能。因此，目前來說，我認為最好有效的降低成本的方法是防止過量設(shè)計。根據(jù)不同的客戶開發(fā)一些差異化的產(chǎn)品。

　　在這說說傳統(tǒng)動力電池技術(shù)路線應(yīng)對策略。首先，我們認為三元軟包由于具有高安全、循環(huán)壽命，以及更高的能量密度等優(yōu)點，更適合新能源汽車乘用車。在乘用車方面繼續(xù)開發(fā)一些高端的三元軟包電池。其次，磷酸鐵鋰電池由于低成本、超長壽命、使用安全、大容量、綠色環(huán)保等優(yōu)點，在儲能和新能源專用車和客車市場上將更具有技術(shù)優(yōu)勢。最后，錳酸鋰或者錳酸鋰摻三元的軟包電芯可以開拓巨大的新能源低速乘用車市場。

　　新型動力電池技術(shù)路線應(yīng)對策略：在5—10年內(nèi)開發(fā)高能量高安全的電池，是目前的集中解決方案，比如，全固態(tài)電池和鋰硫電池。這兩者是目前行業(yè)內(nèi)研究的熱點。這是我們新能源公司在全固態(tài)方面的一些開發(fā)路線。