特斯拉的電池和比亞迪相比哪種更好？
來源：寶鄂實(shí)業(yè)
2019-07-30 13:17
點(diǎn)擊量：次
電池構(gòu)造對(duì)比
電池的構(gòu)造方面，特斯拉選用的是7000組單體小電池組成，選用小電池的原因是特斯拉考慮未來電池壞了之后只需要更換一小塊，而不用集體更換一大組電池，而特斯拉最拿手的技術(shù)便是BMS（電池管理器），完全可以協(xié)調(diào)好這7000組電池，而實(shí)際情況是松下的這種鈷酸鋰電池由于能量密度過高，無法做成大電池，而且松下的這種小電池生產(chǎn)工藝和生產(chǎn)線也相對(duì)成熟，相對(duì)于這種情況，比亞迪選用的是大電池組，正是由于電池能量密度小的優(yōu)點(diǎn)，對(duì)于做成大電池組更減少控制單元的難度，這對(duì)于技術(shù)不算成熟的電動(dòng)汽車來說無疑是一個(gè)很好的選擇，電池構(gòu)造方面無疑是不分伯仲，各有千秋。
電池性能對(duì)比
特斯拉在Model S車型上使用了改性三元鋰電池（鎳鈷鋁酸鋰電池），使其電池總數(shù)達(dá)到了7000多節(jié)。盡管如此，十分有限的循環(huán)次數(shù)依然成為桎梏此類電池在電動(dòng)車上應(yīng)用的難題，以每兩天一次的充電頻率計(jì)算，大概在三到四年之后，電池就將壽終正寢。
且三元鋰電池如果內(nèi)部短路或是正極材料遇水，都會(huì)有明火產(chǎn)生。所以一般18650電池都會(huì)有一層鋼殼保護(hù)，由于特斯拉的電池組是由7000塊左右的18650電池組合而成，所以，雖然特斯拉給電池組進(jìn)行了全方位的保護(hù)，但是在極端的碰撞事故中，起火隱患還是有的。
相比之下，比亞迪所采用的磷酸鋰鐵電池是目前應(yīng)用更為廣泛的電池。它的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高，在600度時(shí)結(jié)構(gòu)依然比較穩(wěn)定，同時(shí)因?yàn)槿齼r(jià)鐵離子并不活潑，很難再發(fā)生化學(xué)變化，電池板就算是穿刺、短路也不會(huì)爆炸燃燒，這令其壽命相對(duì)較長，理論上能夠大于整車壽命，長期使用的成本較低。同時(shí)，磷酸鋰鐵電池的功率密度比較好，可以大倍率放電，有良好的加速性能。
綜合性能來看，磷酸鋰鐵電池還是被更多看好、更為務(wù)實(shí)的電池種類。所以在安全性能上，磷酸鐵鋰電池略勝一籌。
同步與異步，電機(jī)之選
電流在離開電池、到達(dá)電機(jī)的過程里，需要通過逆變器，將直流電“改造”成符合電機(jī)驅(qū)動(dòng)的交流電，而后輸入電機(jī)，由驅(qū)動(dòng)電路帶動(dòng)電機(jī)旋轉(zhuǎn)輸出扭矩。在電機(jī)選取的思路上，特斯拉保守起見，采用了目前技術(shù)更成熟、應(yīng)用領(lǐng)域廣泛的異步電動(dòng)機(jī)，而定位平民化的比亞迪卻選擇了相對(duì)比較“難啃”的永磁同步電動(dòng)機(jī)。
兩者在工作原理上并不存在本質(zhì)區(qū)別，都是依靠定子與轉(zhuǎn)子間的電磁感應(yīng)產(chǎn)生并輸出轉(zhuǎn)矩。異步電機(jī)通過定子繞組建立轉(zhuǎn)子磁場，而永磁同步電機(jī)顧名思義，在轉(zhuǎn)子部分采用了永磁材料。選擇合適的電機(jī)，也將對(duì)電池電量下降產(chǎn)生一定的彌補(bǔ)作用，這會(huì)節(jié)約一部分電池成本。
異步電動(dòng)機(jī)的儲(chǔ)備技術(shù)相對(duì)成熟，運(yùn)行可靠、持久，無論是工廠大功率電機(jī)還是家里的冰箱、洗衣機(jī)，幾乎都能見其蹤影。這對(duì)于造價(jià)高昂的電動(dòng)車而言，是非常理智、樸實(shí)的選擇。但與此同時(shí)，相較于其他電器用品，電動(dòng)車對(duì)于電力驅(qū)動(dòng)部分更為細(xì)致的追求也突出了異步電機(jī)的不足，除了需要消耗更大電量，其轉(zhuǎn)子也容易發(fā)熱，提速性能較為普通。
為了改善異步電動(dòng)機(jī)帶來的劣勢，特斯拉首先在電調(diào)部分做起了文章，采用IGBT來滿足高效變電控制，并重組了電動(dòng)機(jī)與變速箱之間的電氣連接，以此提高電動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速下的輸出扭矩。
比亞迪所采用的永磁同步電機(jī)，在效率以及功率密度方面得到了不小提升，提速性能比異步電動(dòng)機(jī)更快，且結(jié)構(gòu)簡單，維護(hù)起來相對(duì)容易。但其在技術(shù)儲(chǔ)備、應(yīng)用領(lǐng)域尚未至成熟，況且永磁體所包含的稀土材料造價(jià)較高一直是永磁同步電動(dòng)機(jī)的頑疾。比亞迪做出這樣的選擇，一方面節(jié)省了驅(qū)動(dòng)裝置對(duì)于動(dòng)力需求所要做出的調(diào)整，另一方面卻也給成本控制帶來了難度。而如何將磁體以更低的稀土材料發(fā)揮原有效能，或許還需要比亞迪繼續(xù)思考。
集成與重塑，誰更接近未來
隨著Model S車型的到來，特斯拉一再顛覆自己的充電時(shí)間，大肆擴(kuò)張超級(jí)充電樁的數(shù)量和覆蓋面積，以及領(lǐng)先的造車?yán)砟?、銷售模式，使其一時(shí)間成為了汽車界的“蘋果”公司。但在不少傳統(tǒng)汽車企業(yè)看來，特斯拉的橫空出世還不足以對(duì)汽車行業(yè)產(chǎn)生顛覆性的沖擊。而對(duì)于新能源汽車存在方式的理解，也仍有不少分歧。
在自主品牌中，“分分鐘造出特斯拉”成為了流行語。同為新能源汽車企業(yè)的比亞迪率先放出了豪言壯語，而最近，吉利的老大李書福也表達(dá)了相似的意思。歸其原本，或許是因?yàn)樘厮估谡宫F(xiàn)先進(jìn)的造車?yán)砟畹谋澈?，體現(xiàn)的是其強(qiáng)大的技術(shù)集成、整合能力。從其電池、電機(jī)的選擇來看，特斯拉有意在將現(xiàn)有的、較為成熟的技術(shù)精密化，減少基礎(chǔ)產(chǎn)品技術(shù)的創(chuàng)新成本，將零部件之間的集成潛力發(fā)揮到最大。
對(duì)于同時(shí)進(jìn)行基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)、匹配的汽車企業(yè)來講，特斯拉還很難被看作一個(gè)強(qiáng)大的汽車企業(yè)，從高端車型，但同時(shí)也對(duì)企業(yè)技術(shù)實(shí)力的儲(chǔ)備提出了很大挑戰(zhàn)。入手、暫時(shí)缺少平民化的車型也令其在新能源領(lǐng)域的“革命”之說少了幾分說服力，但這卻與特斯拉的發(fā)展歷史相輔相成。
